О непревзойденном турбовинтовом НК-12, созданном под руководством Н. Д. Кузнецова для стратегического бомбардировщика Ту-95, мы писали в книге «Двигатели боевых самолётов России» [135]. Двигатели этого семейства оставили яркий след и в гражданской авиации, подняв в небо легендарные Ту-114, Ан-22 «Антей» и менее известный Ту-116.

Дальнемагистральный Ту-114 появился вслед за пассажирским реактивным «первенцем» Ту-104 средней дальности. Постановление о создании Ту-114 вышло 12 августа 1955 года. Он задумывался как первый самолет «Аэрофлота» с газотурбинными двигателями, способный перелететь Атлантический океан. Мощный, надежный и экономичный лайнер нужно было, как всегда, сделать быстро. Но пассажирские межконтинентальные самолеты в СССР никто до этого не разрабатывал. Проектирование с нуля принесло бы массу проблем и заняло бы слишком много времени. И в ОКБ А. Н. Туполева снова решили взять за основу военный самолет – тот самый бомбардировщик Ту-95 с двигателями НК-12, который уже мог преодолевать расстояния больше 12 000 км. В мирный лайнер он превращался примерно так же, как и бомбардировщик Ту-16 в Ту-104. Крыло переместили вниз, чтобы его силовые элементы не пересекали пассажирский салон. Перепроектировали фюзеляж, увеличив его диаметр с 3,2 до 4,2 м для большей пассажировместимости. Внесли и другие изменения. Силовая установка, конструкция крыла, основные опоры шасси, хвостовое оперение остались теми же. Поначалу самолет и название имел соответствующее – Ту-95П.

"Казалось бы – увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь иллюминаторы, расставь кресла – и лайнер готов. Однако сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой «весовой категории»! <…> До туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра [Приведена длина самолета. Длина пассажирской кабины – 40,5 м. – Прим. ред.] на высоте 11 километров. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н. Д. Кузнецова." Вульфов А. «Змей Горыныч» // Авиация и космонавтика. – 1999. – № 9

Благодаря широкому использованию в Ту-114 уже отработанных конструкций, систем и оборудования самолет построили быстро – за два года. 15 ноября 1957-го опытный экземпляр с четырьмя двигателями НК-12М, расположенными на крыле, совершил первый полет (командир экипажа – А. П. Якимов).

Следующие три года шла интенсивная доводка. Изменения коснулись и силовой установки: в это время появилась более современная и надежная модификация НК-12МВ, которая серийно производилась на заводе № 24 имени М. В. Фрунзе в Куйбышеве с 1958 года.

Двигатель НК-12МВ состоит из планетарного однорядного редуктора, осевого дозвукового 14-ступенчатого компрессора, камеры сгорания кольцевого типа, 5-ступенчатой турбины, задней опоры, которая одновременно выполняет роль нерегулируемого реактивного сопла, коробок приводов двигательных и самолетных агрегатов. Редуктор передает избыточную мощность турбины на два соосных воздушных винта противоположного вращения. Лопатки входного направляющего аппарата компрессора – поворотные. При угрозе обледенения они обогреваются воздухом. 

Стальной ротор компрессора – двухопорный, барабанно-дисковой конструкции. На корпусе компрессора сделан осевой горизонтальный разъём, который облегчает сборку и монтаж, но при этом имеет неравномерную жесткость по окружности. К корпусу приварены десять кольцевых коробчатых ребер, два из которых используются для отбора воздуха на наддув кабины и для системы противообледенения. Пять клапанов перепуска воздуха на корпусе обеспечивают нормальную работу компрессора на нерасчетных режимах. Фронтовое устройство жаровой трубы имеет 12 головок, в каждой из которых расположены лопаточные завихрители. В их втулки монтируются двухканальные топливные форсунки. 

На корпусе камеры сгорания установлены два воспламенителя, а для быстрого переброса пламени по всей кольцевой полости добавлены две дополнительные пусковые форсунки. Рабочие лопатки турбины соединяются с дисками с помощью замка «ёлочного» типа, который, начиная еще с двигателя ТВ-2, стал традиционным в турбинах ГТД. От осевых перемещений лопатки контрятся пластинчатыми замками. Воздух для охлаждения дисков подводится по трубкам, расположенным в шести местах по окружности первых четырех дисков.

Над рабочими лопатками установлены металлокерамические вставки. Они обеспечивают минимальные радиальные зазоры, которые увеличивают КПД турбины. В статоре на рабочих режимах зазоры регулируются воздушным охлаждением. 

Сопло образовано внутренним и наружным кожухами сварной конструкции, которые соединены между собой шестью пустотелыми стойками. Они одним концом приварены к манжетам на внутреннем кожухе, а другим свободно входят в воротники на наружном кожухе, что дает возможность расширяться при нагреве всем элементам сопла. 

Двигатель НК-12МВ работает с соосным винтом диаметром 5,6 метра, созданным в подмосковном ОКБ-150 (Ступино). На этой модификации применили систему автоматического всережимного флюгирования.

Уже на этапе испытаний Ту-114 начали показывать миру, совершая на нём уникальные перелеты внутри страны и за рубежом. 19 мая 1959 года самолет выполнил рейс Москва – Хабаровск – Москва. На воздушный путь длиной 13 500 километров он затратил 18 часов 50 минут. На борту находились пассажиры – в основном авиационные специалисты и журналисты.

"Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нём были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н. С. Хрущёвым в Вашингтон. Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение." Вульфов А. «Змей Горыныч» // Авиация и космонавтика. – 1999. – № 9

Первые 11 лет своей жизни Ту-114 гордо нес звание самого большого (по взлетной массе) пассажирского самолета планеты. Это, однако, доставляло немало проблем: в аэропортах, принимавших советского великана, не всегда находили подходящие по высоте трапы и тягачи. Пассажирам, в том числе высокопоставленным лицам, приходилось выбираться по приставным лестницам, которые для верности привязывали веревками. 

В 1960 году закончились государственные испытания Ту-114, а в следующем – эксплуатационные. 24 апреля 1961 года начались регулярные пассажирские перевозки на линии Москва – Хабаровск. «Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых "Дугласов" и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое» [67]. Затем Ту-114 стал работать на маршрутах до Ташкента, Алма-Аты, Иркутска и других городов.

Уникальные способности Ту-114 были подтверждены 32 мировыми рекордами. Например, в июле 1961 года самолет с двигателями НК-12МВ достиг динамического потолка 12 073 м с грузом 25 и 30 тонн (командир экипажа – И. М. Сухомлин).

Дальше Ту-114 должен был показать свои силы на регулярных трансатлантических перелетах. Первый технический рейс Москва – Гавана состоялся 10 июля 1962 года, накануне Карибского кризиса. Промежуточную посадку делали в Конакри (Гвинея). Но власти Гвинеи, не без вмешательства США, отказались принимать Ту-114 – между прочим, на том аэродроме, который был построен советскими специалистами. «Через Конакри выполнили всего четыре рейса раз в неделю, затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты запретили уже с мотивировкой "русские возят оружие". После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка прекратила быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу. 

Нужно было срочно искать другой маршрут, так как выходило, что СССР не имеет возможности выполнить договор с Кубой об организации регулярного воздушного сообщения с Москвой, о чём должны были немедленно раструбить западные газеты» [Там же]. Другие маршруты были более протяженными, поэтому потребовалось увеличить дальность самолета. Так появился вариант Ту-114Д. Число пассажирских мест в нём уменьшили до 60, разместили дополнительные топливные баки. Запас горючего был рассчитан на 16 часов полета.

Двигателестроители под руководством главного конструктора Куйбышевского моторостроительного завода М. В. Флисского доработали модификацию НК-12МВ, сделав её еще более надежной. Ресурс по сравнению с исходным в итоге увеличили в 15 раз! До Кубы теперь нужно было лететь через Северный Ледовитый океан и нейтральные воды Атлантики, с промежуточной посадкой под Мурманском, – всего 10 900 км. 

22 декабря 1962 года Ту-114Д выполнил первый технический рейс по этому маршруту. Обратный путь преодолели без дополнительной посадки за 13 часов 55 минут. И в самом начале следующего года начались регулярные пассажирские рейсы в Гавану. 

Успех Ту-114 на кубинском направлении дал возможность наладить прямое сообщение с Токио, Монреалем, Пекином, Дели и другими удаленными точками планеты. Советский Ту-114 показал максимум возможностей турбовинтовых пассажирских самолетов. Среди них он был самым быстрым, самым дальним и при этом самым тяжелым. После Ту-114 турбовинтовые двигатели на лайнерах этого класса уже не применялись. 

Некоторые специалисты считают, что и тогда нужно было выделить время и ресурсы для создания именно двухконтурных двигателей нужной тяги. Л. Л. Селяков, например, писал, что силовая установка Ту-114 была совершенно бесперспективной. Одну из причин он видел в том, что относительно малая тяга винтового движителя снижает взлетный вес самолета, а большой вес силовой установки и шасси (стойки приходилось делать выше из-за больших диаметров винтов) увеличивает вес и размерность планера. Всё это ограничивает запас топлива на борту самолета и не дает получить большую дальность полета. 

Самым заметным недостатком Ту-114 был очень высокий уровень шума и вибраций, которые производили соосные воздушные винты. Еще один минус – высокая требовательность к аэродромам. Ширина взлетно-посадочных полос должна была быть не меньше 80 метров, длина – 3500 метров. Полной гарантии безопасного взлета Ту-114 с полной загрузкой при отказе двигателя в жарких странах никто дать не мог. 

Но, несмотря ни на что, Ту-114 показал себя на практике одним из самых надежных самолетов мира. Редкие случаи отказов двигателей не приводили к серьезным последствиям. Его биография не запятнана ни одной катастрофой из-за технических неисправностей, что для авиационного мира редкость. 

Трагический случай с участием Ту-114 произошел лишь однажды, и то из-за ошибок в организации полета, на земле. На дальних магистралях вместительный турбовинтовой лайнер отличался большой экономичностью. «…Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром. Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре (!) часа полета, в зависимости от ветра по трассе» [Там же]. 

Компоновка салона на первых Ту-114 по уровню комфорта не идет ни в какое сравнение со схемами большинства современных лайнеров. Кроме обычных кресел, здесь были ряды, разделенные широкими столиками с лампами, и даже настоящие купе со спальными местами. Затем купе и столики всё-таки убрали, чтобы увеличить число пассажирских мест до 200, а затем и до 220. 

На базе Ту-114 разрабатывался грузовой вариант (Ту-114Т), транспортно-санитарный (Ту-114ТС) и самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ту-126, который был построен малой серией (8 штук). Производился Ту-114 в том же городе, что и двигатели к нему – в Куйбышеве. С 1958 по 1965 год выпустили 31 экземпляр самолета. 

На гражданских линиях они эксплуатировались 15 лет, до 1976-го. В последние годы службы в «Аэрофлоте» и сами Ту-114 почти выработали свой ресурс, и с силовой установкой появились проблемы: на конструктивных элементах крепления двигателей стали возникать трещины. Можно было провести ремонт, доводку по ресурсу, однако энтузиазм по отношению к этому самолету уже угас. Его затмил более комфортабельный турбореактивный Ил-62. Несколько экземпляров несли службу в Военно-воздушных силах СССР до начала 1980-х годов. 

За относительно небольшое время своей работы на линиях самолеты Ту-114 совершили почти 50 000 полетов и перевезли около 6 миллионов пассажиров. 

На основе бомбардировщика Ту-95 был сделан еще один пассажирский самолет – Ту-116. Он задумывался как лайнер повышенной комфортности для межконтинентальных правительственных перевозок. Проектировали его на тот случай, если государственным руководителям СССР потребуется нанести визит в США, а «сто четырнадцатый» еще не будет готов. Ту-116 должен был вмещать до 20 пассажиров, иметь дальность 7000–8000 км и крейсерскую скорость 750 км/ч. 

В июле 1958 года он прошел госиспытания. Всего построили два экземпляра: как говорят, один предназначался для Н. С. Хрущёва, второй – для Н. А. Булганина. 

По летным характеристикам Ту-116 был в целом не хуже «старшего брата» – бомбардировщика. Сомнения вызывала надежность силовой установки: поначалу использовались двигатели НК-12М, еще без системы автофлюгирования винтов. Обе машины передали в части дальней авиации, где они оставались в строю больше 30 лет, до 1991 года. 

Турбовинтовые двигатели НК-12 устанавливались также на тяжелом «воздушном грузовике» Ан-22 «Антей». В конце 1950-х годов самым грузоподъемным транспортником в СССР был Ан-12, способный перевозить до 20 тонн. А у американцев уже был турбовинтовой стратегический Douglas C-133 Cargomaster, поднимающий 45 359 кг. Советской армии потребовался самолет грузоподъемностью до 60 тонн, который мог бы доставлять в отдаленные районы базирования межконтинентальные баллистические ракеты, а также транспортировать практически все виды военной техники. 

Такой самолет нужен был и народному хозяйству, чтобы перевозить крупногабаритные грузы в осваиваемые районы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Сразу несколько КБ подготовили свои проекты, и все они были рассчитаны на двигатели НК-12М, альтернативы которым еще не существовало. 

Коллектив под руководством О. К. Антонова сначала предложил сделать самолеты Ан-20 и Ан-20А для транспортировки грузов весом до 50 тонн. В ОКБ А. Н. Туполева появился проект Ту-115, созданный на основе пассажирского Ту-114. Он мог бы перевозить до 40 тонн. Были наработки у ОКБ Г. М. Бериева и С. В. Ильюшина. «Антоновцы» не стояли на месте и создали проект ВТ-22 с улучшенными двигателями НК-12МВ и удлиненной грузовой кабиной. Он и стал предтечей Ан-22, на котором заказчик остановил свой выбор. 

В 1960 году вышло соответствующее постановление правительства. В задании указывалось, что самолет должен перевозить грузы весом 40 тонн на расстояние до 3500 км, иметь крейсерскую скорость 600–650 км/ч. Длина разбега по грунтовой полосе ограничивалась 1000 м, а пробега при посадке – 800 м. Предусматривалась возможность обеспечивать десантирование. 

«Сердце» будущего «Антея» заимствовали у Ту-95М. На первых порах это был двигатель НК-12МВ без изменений. По мнению специалистов, он даже больше подходил для транспортного самолета, чем для бомбардировщика, потому что развивал свой максимальный КПД на скоростях, соответствующих крейсерским Ан-22.

Благодаря интенсивному обдуву винтами несущие свойства крыла увеличивались почти на 30%. Правда, диаметр винтов для транспортника оказался маловат. «Однако… Постановление правительства о создании нового ВТС не предусматривало модернизацию двигательной установки. Поэтому Антонову стоило немало нервов убедить ГКАТ [Государственный комитет по авиационной технике] в необходимости этих работ – министерство боялось срыва серийного производства двигателей и винтов. При поддержке военных, ЦАГИ, ЦИАМ, разработчиков двигателя и винта упрямство чиновников было преодолено. 

ОКБ Жданова, проведя совместно с ЦАГИ большой объем расчетных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой [каждого двигателя. – Прим. ред.] 14 500 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт*ч, которая более 30 лет не имела себе равных». 

В 1961 году построили деревянный макет самолета, и 12 октября состоялась макетная комиссия. Под руководством её председателя, командующего ВТА маршала Н. С. Скрипко, тщательно проверяли, сколько самоходных ракетных установок и боевых машин пехоты, понтонных мостов и тяжелых землеройных машин сможет вместиться в грузовой отсек. 

«…В макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление. Скрипко, осмотрев макет, забитый техникой, с удивлением спросил: "Неужели этот "пузатик" взлетит с таким грузом?"» [Там же] Комиссия заключила, что самолет в основном соответствует требованиям заказчика, но применение силовой установки от Ту-95 увеличивает разбег до недопустимо большой длины, а это потребует специальных аэродромов вместо оговоренных 2-го класса.

Тем не менее в 1964 году, в день Воздушного Флота СССР, первый экземпляр Ан-22 передали на летные испытания.

"Несколько дней эта машина находилась рядом с цехом, огороженная фанерными щитами и охраняемая стрелком ВОХРа. Здесь пристыковали ОЧК [отъемную часть крыла], произвели отладку систем и опробование силовой установки. При первом же запуске двигателя произошел курьезный случай. «Как только я, – вспоминает бортинженер В. М. Воротников, – перевел РУД с малого газа на взлетный режим, в кабину вбежал А. П. Эскин (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону»." Заярин В., Краснощеков А. Античный герой XX века // Авиация и время. – 1997. – № 5

27 февраля 1965 года экипаж под управлением Ю. В. Курлина впервые поднял в воздух Ан-22 «Антей» с четырьмя двигателями НК-12МВ, а уже в мае этот самолет показали на Парижском авиасалоне. Интересно, что при демонстрации Ан-22 на этом авиасалоне указали грузоподъемность 80 тонн. Эта цифра взбудоражила международную общественность. 

«Антонову задали вопрос: – Сколько пассажиров мог бы перевозить Ан-22? На что Олег Константинович ответил: – 720! Вслед за этим он поручил срочно проработать компоновку пассажирского варианта самолета. Схема двухпалубного салона "Антея" обошла весь мир, но на деле она оказалась не более чем шуткой. Такой самолет в те годы не был нужен ни армии, ни гражданской авиации. Лишь сегодня понадобился подобный гигант – А380, созданный компанией "Эрбас", но уже в другом облике. Основное назначение Ан-22 осталось прежним – выполнение десантно-транспортных операций». Хотя такое увеличение грузоподъемности было действительно осуществимо. Кстати, когда в 1972 году эвакуировали советских сотрудников из Египта, Ан-22 вместил 700 человек. 

Сразу после авиасалона Ан-22 продолжил испытания. Один из его двигателей заменили на долгожданный НК-12МА с винтами диаметром 6,2 метра (вместо 5,6 м на предыдущей модификации). 

В июле 1965 года этот двигатель прошел госиспытания и полностью заменил предшествующий вариант на «Антее». Крейсерская мощность увеличилась с 6500 до 8080 э. л. с., удельный расход топлива, правда, тоже несколько вырос. 

С 1966 года НК-12МА выпускали серийно на Куйбышевском моторостроительном заводе им. М. В. Фрунзе. В 1966 году «Антей» впервые покорил авиационный Олимп: 27 октября в одном полете под управлением И. Е. Давыдова на Ан-22 было установлено сразу 12 мировых рекордов. 

«Трудно дался этот полет экипажу. Запас топлива рассчитывался лишь на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути, уже на подходе к аэродрому, их подстерегла неожиданность. Из-за нехватки топлива встали сразу три двигателя, а в момент выравнивания остановился и четвертый. В 1960 году ОКБ испытало самолет Ан-10 с последовательным выключением двигателей. К тому полету долго готовились, и он прошел успешно, да и масса самолета была почти в четыре раза меньше. В рекордном полете отключение двигателей произошло неожиданно, тем не менее экипаж с честью вышел из сложнейшей ситуации» [295]. Предыдущий рекорд грузоподъемности, принадлежавший самолету Douglas C-133, был перекрыт на 34,6 тонны. Через год самолет с этим же командиром экипажа побил еще 14 рекордов, подняв груз весом 100,4 тонны на высоту 7800 метров. 

Всего на счету Ан-22 40 мировых достижений. Например, в 1972 году «Антей» преодолел замкнутый 2000-километровый маршрут с грузом от 30 до 50 тонн со средней скоростью 593,318 км/ч.

"Французский публицист Жером Фавар писал о событиях того дня: «Когда над ЛеБурже вихрем пронеслась громаднейшая тень "Антея", даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастично! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Но ни один из них не соответствовал впечатлению, которое произвел советский супергигант даже на бывалых участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют <…> Раздавались, правда, и иные голоса. Кому-то не понравилось название корабля, а скорость показалась малой «для свободного мира»." Моисеев В. А. Союз крылатых. – К., 1989

"В феврале 1972 года «Антей» установил десять новых мировых рекордов. Вела корабль подполковник Марина Лаврентьевна Попович, летчикиспытатель, кандидат технических наук. Ни одна женщина в мире не управляла такой огромной машиной, да еще с грузом на борту в 50 тонн! В первый раз экипаж Марины Попович установил пять мировых достижений, а через день – еще столько же." Моисеев В. А. Союз крылатых. – К., 1989

Несмотря на то, что в рекордных полетах Ан-22 поднимал больше 100 тонн, его максимальную грузоподъемность в эксплуатации ограничили 60 тоннами. В 1967 году Ан-22 доставил на авиасалон в Ле-Бурже почти все экспонаты советской экспозиции, в том числе космический корабль «Восток». Сам он был представлен на статической стоянке. В следующем году «Антей» уже принял участие в летной программе. Особенно удивил зрителей полет на высоте 20 метров с двумя отключенными двигателями по правому борту. 

Освоение Ан-22 в эксплуатации началось гораздо раньше, чем были пройдены госиспытания. Шло оно очень непросто. «В начале эксплуатации особенно много хлопот доставляли силовые установки. На них, в частности, пришлось заменять стальные газоотводящие трубы двигателей, на которых появлялись трещины, титановыми. Большие трудности представлял подогрев двигателей, заправлявшихся маслом зимой перед их запуском, которое загустевало при -5 градусах. Вначале пользовались дедовским способом. От бензиновых обогревателей, установленных на земле, горячий воздух поступал к двигателям по брезентовым рукавам. 

Конструкция сложная и ненадежная, вынуждавшая начинать процедуру подогрева за четыре часа до вылета. Впоследствии стали применять масло, не терявшее свою вязкость до температуры -30 градусов, а подогрев двигателей осуществлять от вспомогательной силовой установки». Но уже на этапе испытаний Ан-22 начал служить в мирных целях, взяв на себя работу, которая раньше была не по плечу ни одному самолету. 

Он доставлял тяжелые грузы (электростанции, бульдозеры, экскаваторы и т. д.) в труднодоступные районы для нефтяников и геологов. Так, из Ленинграда на Вилюйскую ГЭС «Антей» перевез 50-тонный трансформатор, потратив на это всего шесть часов. 

В марте 1969 года две машины Ан-22 перевезли в Тюменскую область в общей сложности 625 тонн грузов. При этом посадку они совершали на грунтовую взлетно-посадочную полосу, покрытую снегом, длиной всего 1400 метров.

«Ан-22 был тогда единственным самолетом, способным перевезти в Нижневартовск 16 передвижных электростанций мощностью по 3000 кВт… и руководство Главтюменьнефтегаза добилось через Совет министров СССР выделения для этого "Антея", еще проходившего испытания. Надо сказать, что, если не сделать это зимой, пока все болота покрыты толстым льдом, позволявшим доставить груз к месту назначения, операция могла затянуться на непредвиденное время. Перевозка же по воздуху позволяла выиграть целый год» [Там же]. 

В суровых условиях Сибири и Крайнего Севера «Антей» продолжал показывать свои необыкновенные способности. Так, он успешно взлетал с полосы, покрытой метровым слоем снега, с двумя экскаваторами на борту (60 тонн), и садился на болото, промерзшее лишь на 40 см. В 1970 году Ан-22 вышел на международные линии. И тогда же впервые принял участие в крупной гуманитарной операции: оказал помощь пострадавшему от землетрясения населению Перу. В район бедствия было перевезено около 350 тонн грузов.

"Это был первый межконтинентальный, к тому же групповой, перелет «Антеев». Протяженность маршрута превысила 17 000 км, две трети которого пролегала над Атлантическим океаном. Это был, пожалуй, единственный подходящий случай, предоставивший экипажам полка возможность подобного перелета в годы «холодной войны». Хорошо помню тот солнечный день. Вдоль дороги, ведущей к аэродрому Чкаловская, стояла колонна карет «Скорой помощи», готовящихся к загрузке в «Антеи» для отправки в Перу. 

<…> 19 июля после взлета с промежуточного аэродрома Кефлавик (Исландия) в Атлантике бесследно исчез самолет с бортовым номером 09303 (заводской № 02-07, выпущенный в 1969 году) вместе с экипажем командира 2-й авиационной эскадрильи майора А. Я. Бояринцева. <…> Так и не узнав правду, предположили, что самолет погиб от взрыва на борту вследствие мгновенной разгерметизации грузового отсека." Якубович Н. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». – М., 2013

Доверие к самолету было так велико, что за несколько лет до завершения госиспытаний он обеспечивал визиты Л. И. Брежнева в города Союза, а затем и за рубеж: в США, Индию, Монголию, на Кубу. 

Однако недоработки давали о себе знать, и некоторые становились причиной прискорбных событий. «Четыре самолета… выполняли спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. Через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на Ан-22 № 02-05 (СССР-09305), управляемом экипажем Скока, выключились все четыре двигателя. Один НК-12 удалось запустить и довести самолет до аэродрома Панагарх (Индия). Однако, производя посадку при трех неработающих двигателях (посадочная скорость возросла на 150 км/ч больше)… экипаж не смог приземлить самолет в этой тяжелейшей ситуации. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел. 

Совместная комиссия МАП и ВВС установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов, которая разрушила проводку управления двигателями. По рекомендациям комиссии был проведен осмотр всех АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части». 

Комиссия выяснила, что за этой трагедией стояло нарушение технологии изготовления лопастей винтов. «…На этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силенок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины. <…> Казалось бы, мизерные отступления от технологии не играли особого значения, но в авиации мелочей не бывает. Всё отрабатывается годами и десятилетиями, всё должно выполняться неукоснительно. К сожалению, уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей». 

Дефекты устранили и в целом серьезно доработали весь самолет. Теперь он стал называться Ан-22А. Изменения коснулись и двигателей: вместо турбостартера на НК-12МА второй серии установили агрегат воздушного запуска мощностью 285 л. с.

После этого еще случались внештатные ситуации, связанные с неисправностями силовой установки, но они заканчивались благополучно. Например, в марте 1974 года при возвращении с Кубы на высоте 6000 метров над океаном неожиданно выключился один из двигателей, лопасти винта зафлюгировались. Однако экипажу удалось долететь 300 км до исландского Рейкьявика на трех двигателях.

"Еще один крайне неприятный и единственный за всё время эксплуатации Ан-22 случай произошел в октябре 1979 года на машине № 05-08 (СССР-09305), где командиром корабля был подполковник Тугушев. Ночью во время пересечения границы с Афганистаном при даче РУД вперед для изменения эшелона с 6000 на 6600 метров автоматически зафлюгировались воздушные винты и отключились все двигатели, когда командир отдыхал в кабине сопровождающих. Произошло это из-за халатности борттехников перед взлетом. Ошибку исправили, когда машина потеряла почти 1600 метров, и самолет благополучно приземлился в Кабуле. Любопытно, что никто из служебных пассажиров об этом инциденте так и не узнал, и эта история получила огласку лишь спустя два года, благодаря воздушному радисту, сохранившему пленку магнитофона МС-61Б." Якубович Н. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». – М., 2013

В 1974 году «Антей» был официально принят на вооружение и продолжил свою тяжелую работу. Так, после землетрясения в Армении 1988 года на нескольких машинах перевезли 5600 тонн грузов, 1636 человек, 161 кран. Два самолета были переоборудованы для перевозки центропланов и консолей крыла самолетов-гигантов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя» «на спине». Такая модификация получила название Ан-22П3 «Перевозчик». 

Выпускался Ан-22 в Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ) с 1965 до 1975 года. Всего построено 64 экземпляра. Потом были попытки возобновить производство, но они не увенчались успехом. У завода, полностью загруженного программой Ил-76, не нашлось для этого мощностей. 

Ан-22 стал «колоритным персонажем» мировой авиационной истории. Это первый в мире широкофюзеляжный самолет. Несколько лет он был единственной крылатой машиной, способной перевозить 40-тонные танки. 

Долгое время «Антей» оставался самым экономичным транспортным самолетом нашей страны. В этом – заслуга турбовинтовых двигателей НК-12МА, поскольку аэродинамическое качество планера из-за огромного фюзеляжа несколько пониженное. И это единственный в мире тяжелый транспортный самолет, который при полной загрузке может садиться на грунтовые, покрытые снегом полосы и взлетать с них.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Ю. В. Курлин, налетавший на «Антее» около 3000 часов, охарактеризовал его как «большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большая грузоподъемность, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации – основные черты этого самолета труженика». 

<…> «Антей» освоил аэродромы нескольких десятков стран, побывав на пяти континентах, за исключением Антарктиды. Якубович Н. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». – М., 2013 

Слабым местом «Антея» остаются воздушные винты. Их ресурс меньше, чем у планера, а производство давно остановилось. Тем не менее Ан-22 до недавних пор эксплуатировался в России. Его создание в 1960-х годах стало ступенью к разработке еще более грузоподъемных самолетов, но уже с турбореактивными двухконтурными двигателями.