Учебные самолеты постепенно разделились на машины первоначального обучения и предназначенные для следующего, более сложного, этапа подготовки. Для последних потребовался новый, более мощный двигатель.

В конце Великой Отечественной войны руководство ВВС пришло к мнению, что нужны новые учебно-тренировочные машины с моторами мощностью 500–700 л. с. Их рассчитывали использовать как переходные с самолетов первоначального обучения на боевые. Подходящих двигателей в стране не имелось. В конструкторском бюро при заводе № 29, возглавлявшемся тогда В. С. Нитченко, возникла идея сделать «половинку» от выпускавшегося тогда в Омске АШ-82ФН. В 1944 году там взялись за его проектирование. В однорядной «семерке» использовали большое количество деталей от 14-цилиндрового «старшего брата» и родственного АШ-62ИР. Одноколенный коленчатый вал разбирался на две части и снабжался демпфером-маятником на задней щеке. Втулку главного шатуна выполнили с гиперболической расточкой и боковыми уплотнениями для улучшения смазки. Картер в основном изготовлялся из алюминия, но для задней крышки использовали более легкий магниевый сплав. Степень сжатия понизили до 6,4, что давало возможность пользоваться широко распространенным бензином Б-70 (с октановым числом 89).

Учебной машине большая высотность была ни к чему, поэтому привод нагнетателя сделали односкоростным. Номинальная высота определялась в 1700 м. А вот непосредственный впрыск высокого давления оставили, хотя обсуждалась возможность вернуться к менее сложному и более дешевому карбюратору. Но агрегат впрыска использовали новый, семиплунжерный НВ-21. Собственно, и здесь была «половинка» от агрегата с АШ-82ФН.

Двигатель имел планетарный редуктор с привычным отношением 11/16. Запуск обеспечивался пневмопуском, как на боевых самолетах. Регулятор оборотов Р-7Е позволял использовать флюгируемый винт-автомат. Предусматривалась установка синхронизатора, допускавшего монтаж неподвижного пулемета, стрелявшего через диск ометания пропеллера.

Мотор назвали АШ-21, хотя Швецов к нему руку не прикладывал. Видимо сказалось то, что конструкторское бюро в Омске до июня 1946 года считалось филиалом швецовского ОКБ-19, а также большая степень унификации с АШ-82ФН и АШ-62ИР.

Проект завершили в августе 1944-го, в апреле следующего года опытный образец АШ-21 приступил к заводским испытаниям. Министерство авиационной промышленности распорядилось к 10 июля выставить его на государственные испытания. В этот срок не уложились, реально мотор прошел их в октябре–ноябре, отработав положенные 100 часов. Он развивал взлетную мощность 700 л. с., которую можно было держать не более 30 секунд. Номинальная мощность у земли равнялась 570 л. с., на номинальной высоте – 615 л. с. Испытания завершились с оценкой «удовлетворительно», АШ-21 рекомендовали в серию.

Серийное производство на заводе № 29 в Омске начали в 1946 году. За первый год изготовили 114 двигателей, им назначили ресурс в 100 часов. После повторных государственных испытаний в сентябре 1947 года на 2-й серии его довели до 200 часов; при этом изменили носок картера, главный шатун, усилили шестерню газораспределения и внесли мелкие изменения в головках цилиндров. На седла выхлопных клапанов наплавили нихром. Кроме того, заменили бензиновый и масляный насосы. С 3-й серии ресурс установили в 300 часов. Одновременно предусмотрели использование флюгерного пропеллера. Вес при этом неуклонно рос, хотя и не сильно: сначала его определяли в 490 кг, затем 495 кг и 497 кг.

Моторы АШ-21 использовались на двух типах серийных самолетов – Як-11 и УТБ. Разработку первого из них начали в бюро А. С. Яковлева в марте 1945 года на основе истребителя Як-3, поэтому машина сначала именовалась Як-3УТИ или Як-УТИ. Заданием предлагались три типа двигателей, из которых реализовали только АШ-21.

Як-УТИ представлял собой одномоторный двухместный моноплан смешанной конструкции. Шасси выполнили убирающимся, кабину – полностью закрытой. Машина вооружалась синхронным пулеметом УБТ и бомбодержателями, что позволяло отрабатывать на нем элементы боевой подготовки.Его первый опытный образец с мотором АШ-21 (еще опытным) взлетел 18 октября 1945 года. В ноябре– декабре его выпустили на государственные испытания, которые самолет успешно прошел.

Запуск машины в серию под названием Як-11 отложили до проведения госиспытаний АШ-21 и приступили к производству на заводе в Саратове в конце 1946 года Со следующего года они поступили в различные авиационные училища и в полки для тренировки летчиков-истребителей. В том же году машины без вооружения получили аэроклубы Осоавиахима (позже переименованного в ДОСААФ). Летчики-спортсмены установили на Як-11 пять мировых рекордов.

В 1949 году производство из Саратова перенесли в Ленинград, где сборку вели до 1955 года. Всего в СССР построили около 3500 экземпляров.

Кроме этого, Як-11 в 1953–1956 годах выпускали на заводе «Авиа» в Праге, в Чехословакии, как С-11. В начале 1953 года в эту страну отправили чертежи и прочую документацию на мотор АШ-21, который выпускали на заводе им. Димитрова как М-21. Чехословацкие двигатели были немного легче – 495 кг.

Самолеты как советского, так и чехословацкого производства активно поставлялись на экспорт. Они служили в двух десятках государств. Северокорейские летчики использовали их в начале 50-х годов как легкие ночные бомбардировщики. В 1962 году египтяне применили С-11 как штурмовики в Йемене.

В советских ВВС Як-11 сняли с вооружения в 1962 году. В ДОСААФ массовое списание этих машин пошло с 1960-го. В Австрии они летали до 1965-го, в Египте – до конца 70-х годов.

Двухмоторный учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ существовал в гораздо меньшем количестве, чем Як-11. По сути, он представлял собой упрощенную и удешевленную модификацию известного самолета Ту-2. Поскольку конструкторское бюро А. Н. Туполева было загружено проектированием тяжелого бомбардировщика Б-4 (в серии названного Ту-4), переделку поручили П. О. Сухому.

Моторы АШ-82ФН заменили на АШ-21, сняли часть вооружения, уменьшили запас горючего и бомбовую нагрузку. Первую доработанную машину поднял в воздух Н. Д. Фиксон 14 июня 1946 года. В июле – сентябре она успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС. А в мае 1947-го из цеха завода № 381 уже вывели головной серийный экземпляр. Все УТБ переделывались из Ту-2 ранних серий, сдававшихся строевыми полками ВВС. Выпуск прекратили в 1949 году. Всего изготовили 201 самолет. Они использовались в авиационных училищах в СССР, а также поставлялись в Польшу и Китай.

В 1948 году к выпуску АШ-21 хотели подключить завод № 478 в Запорожье, но в сентябре пришел новый приказ министерства – работу свернуть.

В ходе серийного производства АШ-21, как вы уже поняли, менялся мало. Его выпуск прекратили в 1955 году, в котором сдали военной приемке 447 двигателей. Общий итог в Омске составил 7636 штук.