Мотор М-82 (АШ-82) создавался для военной авиации, его ставили на истребители и бомбардировщики. Позже его приспособили для военно-транспортных и пассажирских машин, а затем выпустили полноценный гражданский вариант – АШ-82Т.

В план опытного строительства на 1938–1939 годы внесли «14-цилиндровый мотор на базе М-23». Позднее его обозначили М-25Д14, а затем М-80. Эту двухрядную «звезду» воздушного охлаждения создавали в конструкторском бюро А. Д. Швецова при заводе № 19 в Молотове. 

Первый экземпляр М-80 собрали в августе 1938 года, а 18 августа его начали испытывать на стенде. Рассчитывали получить максимальную мощность 1500 л. с., но дошли только до 1400 л. с. Дальнейшим развитием этого типа стал М-81 с двухскоростным нагнетателем, использовавший некоторые детали и узлы от М-63. С ним реально вышли на рубеж 1600 л. с. 

С 1939 года у Швецова приступили к проектированию М-82, отличавшегося укороченным ходом поршня, стальной крыльчаткой ПЦН и удлиненным носком картера. В нем использовали многие новинки, появившиеся на моторах М-62 и М-63. Степень сжатия уменьшили с 7,2 до 7,0. Нагнетатель по-прежнему выполнялся двухскоростным. Ведущим конструктором этого двигателя был И. П. Эвич. Проект завершили к началу 1940 года. Первые испытания образцов М-82 проводились весной того же года, после этого на заводе № 19 выпустили установочную серию. 

22 мая 1941 года успешно завершились госиспытания, подтвердившие ресурс в 50 часов. Швецов обещал в кратчайшие сроки увеличить это время вдвое. Еще до их окончания, 13 мая, вышел приказ НКАП о начале серийного производства. Первый серийный вариант именовался М-82-111, он оснащался понижающим редуктором с отношением 11/16 и беспоплавковым карбюратором АК-82БП. Номинальная высотная мощность равнялась 1540 л. с., максимальная – 1700 л. с., вес – 850 кг (с дефлекторами). С 1942 года на моторе изменили направляющий аппарат ПЦН. 

Эти двигатели устанавливались на истребителях Ла-5, бомбардировщиках Су-2 и Ту-2, позже также на четырехмоторных ТБ-7 (Пе-8). Для бомбардировщиков делали вариант 212 с редуктором с отношением 9/16, более выгодным для меньших скоростей полета. 

В 1942 году запустили усовершенствованный М-82А-111. Мощность у него осталась той же, но повысилась надежность и, соответственно, вырос ресурс. Вес двигателя при этом возрос до 870 кг. Позже в серию внедрили М-82Ф, вариант с большей площадью оребрения головок цилиндров, усовершенствованной передачей к ПЦН, новыми всасывающими патрубками и изменениями в маслосистеме. Паспортная мощность опять не изменилась (хотя на стенде получили 1760 л. с.), но мотор уже не имел ограничений по времени форсирования. Тип Ф выпускался в Молотове с декабря 1942 года в вариантах М-82Ф-111 и М-82Ф-212 с разными редукторами и способом запуска (с электроинерционным стартером и пневмопуском). 

Самой известной модификацией стал М-82ФН, первоначально именовавшийся М-82ФНВ. На нем отказались от карбюратора и применили непосредственный впрыск топлива в цилиндры насосом НБ-3У. Одновременно увеличили наддув, еще больше развили оребрение головок, изменили клапаны, усилили поршни и переделали привод к нагнетателю. 

Опытные образцы М-82ФНВ испытывались в конце 1942 года. В октябре вышли на рубеж ресурса в 100 часов. Максимальная мощность у типа ФН равнялась 1850 л. с., но и вес подтянулся до 900 кг. 

С января 1943 года этот двигатель выпускался в Молотове серийно в модификациях АШ-82ФН-111 и АШ-82ФН-212. В том же году начали производство на заводе № 29 в Омске, до конца года собрали 75 штук. Варианты Ф и ФН сначала строились параллельно, поскольку насосов НБ-3У не хватало. Но с апреля 1944 года из цехов выходили только М-82ФН; собственно это были уже АШ-82ФН – название изменили с 1 апреля. 

Такие моторы монтировали на истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардировщиках Ту-2. На последних ставили двигатели типа 212 – с меньшими оборотами выходного вала редуктора. Сразу после окончания войны производство АШ-82ФН упало почти впятеро, но с 1947 года опять стало расти, хотя и не достигло прежнего уровня. Причиной стал запуск в серию новых поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11. 

Продолжался и выпуск двухмоторных бомбардировщиков Ту-2. Вот для них в конструкторском бюро завода № 29 под руководством В. С. Нитченко в феврале 1944 года спроектировали третий тип редуктора, отличавшийся гораздо большей надежностью. Он имел конические, а не цилиндрические сателлиты. Корпус редуктора отливался из алюминия, а не из магниевого сплава. Коэффициент понижения оборотов равнялся 0,56. В марте опытный образец успешно опробовали, а с июля новый редуктор стали монтировать на серийных моторах. Укомплектованные им двигатели именовались АШ-82ФН-312. Их ставили и на новые бомбардировщики, и заменяли ими старые на ранее выпущенных машинах. 

Из всех типов авиамоторов, выпускавшихся в нашей стране, АШ-82ФН-312 был наиболее близок к тем требованиям, которые предъявляла гражданская авиация. Но изготавливался он недолго, через пару лет в производстве остались только типы 112 и 212. 

Ранее уже говорилось о значительных простоях эксплуатировавшихся в ГВФ американских транспортных самолетов С-47 из-за отсутствия запасных моторов. 3 октября 1945 года начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф. А. Астахов предложил попробовать установить АШ-82ФН на этих машинах. Проектирование осуществляли в ОКБ-30 под руководством А. П. Голубкова. Предполагалось, что увеличение тяги улучшит все летные данные. Доработали два С-47, но испытания принесли сплошные разочарования. Скорость не увеличилась, а упала. В результате выбрали ранее упомянутый вариант с моторами АШ-62ИР. Два переделанных самолета, названных ТС-82, отправили летать в Таджикистан. 

По подобным причинам произвели замену двигателей на летающих лодках PBN-1 «Номад» (у нас их называли «Каталина», как более ранние модели), принадлежавших Управлению полярной авиации ГУСМП. На них смонтировали фактически комплектную мотоустановку от бомбардировщика Ту-2. Проект выполнили в 1947 году, работы вели с конца 1948-го. Всего в вариант, названный КМ-2, переделали 15 самолетов. Скорость и потолок у них выросли, но дальность полета упала из-за большей «прожорливости» советских двигателей. 

Зато АШ-82ФН-212 нашел применение на транспортных самолетах Ил-12, выпускавшихся в больших количествах. Эту машину начали проектировать в конструкторском бюро С. В. Ильюшина в середине войны. Сначала лайнер предполагался четырехмоторным и с гермокабиной для полетов на больших высотах. В 1944 году от герметизации фюзеляжа отказались, а вместо четырех двигателей М-88Б на крыле разместили два дизеля АЧ-31. В таком виде опытный образец в первый раз поднялся в воздух в августе 1945-го. Но АЧ-31, как и другие советские авиационные дизели, был весьма ненадежен. Вскоре всю дизельную программу закрыли. Ильюшин решил использовать АШ-82ФН. Пришлось существенно перерабатывать проект. С новыми моторами летные данные существенно падали, но ничего другого советские моторостроители тогда предложить не могли. 

Переделка опытного образца самолета заняла четыре месяца. 9 января 1946 года доработанный Ил-12 опять приступил к заводским испытаниям. В первом полете за штурвалами сидели братья Владимир и Константин Коккинаки. 

В июле того же года самолет выставили на государственные испытания в НИИ ГВФ в пассажирском варианте на 27 мест. Новый лайнер существенно превосходил Ли-2 по крейсерской скорости – на 100 км/ч. Испытатели сочли, что взлетный вес можно увеличить еще примерно на тонну. Это стало главными аргументами для развертывания серийного производства на заводе № 30 в Москве. 

В начале 1947 года первые пять Ил-12 передали на эксплуатационные испытания в ГВФ. 1 мая несколько машин пролетели над Красной площадью. Летом того же года начали облетывать грузовой Ил-12Т с большой грузовой дверью и сходный с ним транспортно-десантный Ил-12Д, вооруженный одним крупнокалиберным пулеметом УБТ. На нем предусматривалось и бомбовое вооружение; бомбы размещались на наружных балках и во внутренних кассетах. 

Это были первые отечественные транспортные самолеты, позволявшие перевозить внутри фюзеляжа автомобиль (хотя и небольшой – «Виллис» или ГАЗ-67Б). В ходе эксплуатации у самолета выявили немало «младенческих болезней». Одна из них была связана с малым ресурсом двигателей. 

АШ-82ФН, устанавливавшиеся на Ил-12, имели стандартный ресурс в 100 часов. Эта цифра устраивала ВВС для истребителя, который на фронте вообще обычно долго не живет. Но этого хватало всего на 20 дней интенсивных полетов транспортного самолета. В результате уже к сентябрю 1947 года значительная часть Ил-12 «встала на прикол» в ожидании замены моторов. 

Наглядно проявились противоречия, связанные с применением на гражданском лайнере двигателя, который был создан для военных. Руководство ГВФ настаивало, что условия эксплуатации на истребителе и пассажирском самолете разные. На первом он в каждом вылете работал примерно час на режиме 0,8 от максимальной мощности, да еще с эпизодическим форсированием во время воздушного боя. На втором – взлет на максимальных оборотах (если машина загружена), это где-то полторы минуты, а потом пять-шесть часов на режиме минимального расхода топлива (0,4 – 0,5 максимальной мощности). Имитируя такую циклограмму на стенде, добились работы АШ-82ФН в течение 300 часов. Но изменить назначенный ресурс можно было только через постановление правительства. Чтобы хотя бы на время решить проблему, начальник ГУ ГВФ Ф. А. Астахов своим приказом продлил ресурс до 150 часов. Всю ответственность маршал взял на себя. На заседании партактива ГВФ он сказал: «Мотор должен работать 100 часов, Астахов приказал 150 часов работать, если мотор разбился, то он, сукин сын, и виноват».

Но это дало лишь небольшую передышку. Астахов уговорил министра авиационной промышленности А. И. Шахурина сочинить совместное письмо в Совет министров, в котором сообщали о результатах испытаний двигателя. Просить ресурс в 300 часов не рискнули – написали 200. Ответ был таков: 200 часов разрешаем, но только на моторах, выпущенных после 20 сентября 1947 года. 

Быстрый выход из строя АШ-82ФН на Ил-12 объяснялся еще и недостаточным освоением их как на самолетостроительном заводе, так и в эксплуатации. Так, машины прибывали с неправильной регулировкой системы впрыска. За час моторы потребляли от 400 до 700 кг бензина, а после того, как над ними «поколдовали» опытные мотористы, добились расхода 315 — 340 кг. 

В конце 40-х годов Ил-12 считался флагманом «Аэрофлота». Их показывали на выставках, выпускали на международные линии. Два десятка машин поставили в Польшу, Чехословакию и Китай. Китайцам передавали и военные Ил-12Д. Но этот самолет по летным данным лишь подошел к уровню американского С-47, созданного в 1941 году, превосходя лишь в грузоподъемности. Экономичность его не входила ни в какие рамки. В целом Ил-12 был более востребован военно-транспортной, нежели гражданской авиацией. Там проблемы с ресурсом моторов выглядели менее острыми. 

Выпуск Ил-12 прекратили в 1949 году, построив 663 самолета, включая 20 экспортных Ил-12Б. В Молотове выпуск АШ-82ФН стали сворачивать с того же года, а в начале следующего сдали последние четыре мотора. В Омске пик производства пришелся на 1951 год – 2570 штук, потом тоже наступил спад. 

Сняли с производства Ла-9 и Ту-2, затем Ла-11. Завод обеспечивал только замену двигателей на самолетах в воинских частях. Моторы для Ил-12 комплектовались регуляторами оборотов Р-40, позволявшими использовать флюгерные винты. В морозы двигатель мог запускаться горючим газом от передвижного газогенератора.

Надежность мотора постепенно повышалась рядом мелких изменений; ресурс довели до 300 часов. Здесь сказался еще и отказ от переключения скоростей нагнетателя, до этого создававшего немало проблем. Механизм второй скорости сохранялся, но не использовался. 

Выпуск АШ-82ФН окончательно завершили в 1953 году. Но ему на смену пришел новый вариант, специально создававшийся именно для транспортных самолетов – АШ-82Т. Над ним у Швецова начали работать в 1949 году. За основу взяли конструкцию АШ-82ФН послевоенного выпуска, заимствовав часть деталей и узлов от мотора АШ-83, выпущенного малой серией. 

Как и на АШ-62ИР, двухскоростной нагнетатель заменили односкоростным. Собственно, вариант с односкоростным приводом ПЦН закладывался в проект М-82 с самого начала. Позже для штурмовика Ил-2 сделали с односкоростным нагнетателем двигатель М-82ИР, который испытывался в воздухе в 1942 году, однако, в серию не запускался. Степень сжатия на типе Т уменьшили до 6,9, зато нарастили наддув и обороты. Редуктор по конструкции походил на использовавшийся на АШ-82-212, но понижал обороты в соотношении 31/54, то есть рассчитывался на меньшую скорость полета. Для сравнительно тихоходного транспортника это было выгоднее. Непосредственный впрыск горючего в цилиндры обеспечивался насосом НВ-82. Ввели стальные плавающие седла клапанов. Регулятор оборотов Р-50 позволял работать с флюгируемым винтом-автоматом. 

Запуск осуществлялся электроинерционным стартером СКД-9В. В комплектацию включили мощный электрогенератор ГСР-6000А. В результате получили номинальную мощность 1530 л. с. и взлетную 1900 л. с. (которую разрешалось держать не более пяти минут). 

Удалось добиться существенного сдвига в показателях экономичности: на крейсерском режиме часовой расход топлива по сравнению с АШ-82ФН снизили на 15%. На взлётном режиме, например, он составлял 325-350 г/л. с. в час. Но бензин АШ-82Т потреблял только самый качественный в нашей стране – Б-95/130. 

С самого начала предполагалось, что межремонтный ресурс составит 400 часов, а вскоре удастся подтянуться до 500. Новые двигатели собирались применить на новом пассажирском самолете Ил-14, являвшемся результатом глубокой модернизации Ил-12. Он сначала проектировался под два 18-цилиндровых АШ73, но по постановлению правительства от 10 июня 1950 года их заменили парой только что появившихся АШ-82Т. Опытные образцы его прошли испытания на стенде и постепенно дорабатывались с учетом их результатов. 

Первый экземпляр Ил-14 сначала летал с АШ-82ФН, а с 20 сентября 1950 года – с АШ-82Т из опытной серии. Эти моторы имели стальные картеры; позже из Молотова привезли новые – с алюминиевыми. На втором образце Ил-14, поднявшемся в воздух 1 октября, АШ-82Т монтировались с самого начала. Серийное производство в Молотове развернули в 1953 года, выпустив всего 29 моторов – 16% плана. Причиной объявили недоработанность цилиндро-поршневой группы. Серийный АШ-82Т весил 1020 кг и имел картер из стальных и алюминиевых частей. В том же году двигатель смог пройти государственные испытания. 

Государственные испытания Ил-14П («пассажирского») проходили существенно раньше, со 2 декабря 1951 года в НИИ ВВС. Командиром самолета был А. С. Рычков. В облете участвовали и летчики НИИ ГВФ. На машине стояли опытные АШ-82Т со стальными картерами. Самолет испытания, завершившиеся в августе 1952 года, успешно выдержал, и его рекомендовали к серийному производству. А вот испытания в НИИ ГВФ в августе – октябре он провалил. Там летчик А. И. Восканов сказал, что Ил-14 лишь приближается к требованиям гражданской авиации. Но после доработки машина в декабре была одобрена и там.

Серийное производство лайнера вели на заводе № 84 в Ташкенте с марта 1954 года по конец 1958-го. Кроме обычных пассажирских Ил-14П и Ил-14М строили Ил-14С с роскошным салоном (для больших начальников) и грузовые Ил-14Т. Это был единственный тип самолета, на котором монтировались моторы АШ-82Т. Он служил больше в гражданской, нежели в военной авиации. Такие машины экспортировались во многие страны. Несколько лет Ил-14 являлся лучшим пассажирским самолетом в стране, его выпустили на основные внутрисоюзные и международные линии. Эти машины стали вытеснять Ил-12 и Ли-2 на окраины. С 1956 года новые самолеты появились и в Полярной авиации. С 1955-го Ил-14 стали поставлять на экспорт. Они работали во многих странах Европы. Азии и Африки.

В эксплуатации фиксировали течи соединений, наличие стружки в масле (верный признак износа вкладышей подшипников) и выброс масла из грибка суфлера. У первых серий межремонтный ресурс определялся в 200 часов, потом его подняли до 400 часов, а потом – 500 часов. 

Швецов никогда не рвался заниматься реактивной тематикой, заявляя, что на его век поршневых моторов хватит. Так и получилось – АШ-82Т стал его последним двигателем. Швецов умер в марте 1953 года. Сменивший его на посту главного конструктора П. А. Соловьёв некоторое время еще занимался доработкой типа Т, но с 1954 года перешел на проектирование ТРД. 

С 1954 года выпуск АШ-82Т в Молотове стали сокращать. Последние 16 двигателей там сдали в первом квартале 1955 года. Всю ответственность за модификацию Т, включая дальнейшую доводку, возложили на омский завод. Там в августе 1956-го организовали для этого филиал ОКБ-19. Возглавил его В. А. Глушенков. Пика производства в Омске достигли в 1957 году – 2514 штук. 

Надежность АШ-82Т оценивалась выше, чем у АШ-82ФН, но отказы мотоустановки все равно являлись причиной многих аварий и катастроф. До 1961 года из-за этого имели место 80 вынужденных посадок, 33 полета на одном моторе и девять пожаров. 

Случай пожара двигателя в 1957 году произошел даже с военным Ил-14, перевозившим Н. С. Хрущёва. Летчик Н. И. Цыбин включил огнетушитель, выключил мотор и зафлюгировал винт. Не желая рисковать, пилот совершил посадку на аэродроме близ Джанкоя. Расследование показало, что от вибрации лопнула медная трубка бензинопровода и топливо хлынуло на горячий двигатель. После этого трубки заменили на гибкие шланги-дюриты. 

Были и более печальные случаи. 29 сентября 1960 года при посадке в Бресте отказал один двигатель, пилоты не справились с управлением. Ил-14 врезался в будку радиостанции, один из членов экипажа погиб. 

30 декабря того же года другой самолет, вынужденно летя на одном моторе, врезался в склон сопки Юрчик северо-западнее Петропавловска-Камчатского. Чаще всего в аварийных АШ-82Т находили задиры и прогары поршней, разрушение гильз второго и пятого цилиндров.

В начале 60-х годов выпуск в Омске удерживался на уровне 300 - 350 моторов в год. Поздние серии имели максимальную мощность 1950 л. с. С 1966 года пошло плановое сокращение выпуска, но позже он опять немного вырос: 1968 год – 321, 1969-й – 263, 1970-й – 274. 

Парк Ил14 постепенно сокращался, с основных линий его «выдавили» новые машины с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Требовалось лишь обеспечить самолеты моторами на замену. Глушенков постепенно переводил всех своих сотрудников на работу по малоразмерным ГТД, АШ-82Т становился для них второстепенным. С 1963 года Омский завод начал выпускать газотурбинные ВСУ. 

Завод, систематически перевыполняя план по АШ-82Т, при этом жаловался министерству на неритмичную поставку агрегатов. В цехах, где делали поршневые моторы (они уже не являлись основной продукцией), сохранялось много старого изношенного оборудования, выпущенного в 40-х и даже 30-х годах. 

В середине 60-х предприятие выпускало АШ-82Т 7-й серии. Первоначально для них установили ресурс в 800 часов. Это справедливо считали недостаточным. В ходе опытной летной эксплуатации 20 моторов наработали более 1200 часов, четыре из них перешли рубеж 1400 часов. Даже по мировым меркам это было очень хорошо. Конструкторы считали, что смогут получить даже 1700–2000 часов, доработав цилиндры и поршни. Кроме того, в 1965 году взялись за более тщательную очистку масла. Важным шагом стала разработка центрального масляного очистителя, включавшего центрифугу и систему фильтров. Это был отдельный агрегат, монтировавшийся не на моторе. Испытания показали, что его работа весьма эффективна. 

Дальнейшего увеличения надежности пытались достичь совершенствованием технологии и использованием более современных материалов. В 1969 году внедрили гильзы и поршневые пальцы, изготовленные из стали, подвергнутой электропереплаву. Проводили эксперименты с вибронагартовкой поршней. Параллельно опробовали поршни с внутренним оребрением и поршни из нового сплава АК-4-П. Последние на испытаниях проявили себя неудачно. 

В 1970 году внедрили упрощенную конструкцию картера, сделав его неразъемным в средней части. Картер стал более жестким, в него входило на 87 деталей меньше, вес снизился на 3 кг. Проект такой доработки выполнили еще в 1965-м, годом позже изготовили и испытали опытные образцы. Параллельно повышалось качество: в 1970 году количество моторов, снятых в ходе контрольных испытаний, уменьшилось на треть. 

В 1971 году внедрили вибронагартовку поршней – это избавило от остаточных напряжений, возникавших от применявшейся ранее накатки. Все изменения совокупно дали огромный рывок в продлении ресурса. В 1970 годы его довели до 1500 часов, а общий ресурс (до списания) – в 4700 часов (то есть предусмотрели две переборки). 

В конце 1972 года общий ресурс для моторов 7-й серии увеличили до 6000 часов (три переборки). Это проверили на стенде в ГосНИИ ГА, а затем в ходе летных испытаний на Ил-14. Совместным решением МАП и МГА от 31 октября 1973 года общий ресурс для двигателей 7-й серии подняли до 7000 часов. 

В марте 1973-го Глушенков со своей должности ушел. Временно главным конструктором назначили Л. Ушеренко, а в ноябре 1973 г. его сменил В. С. Пащенко. Конструкторы ставили задачу на 8-й серии АШ-82Т добиться межремонтного ресурса в 2000 часов при общем 8000 часов, а затем и 10 000 часов. Но с 1973 года план выпуска моторов уже не выполнялся, от завода требовали нарастить производство ТРД АЛ-21Ф-3 и ЖРД 8Д419, считавшихся гораздо более важными. На это уходили все силы и средства. Поршневые двигатели стали считаться второстепенными, это сказывалось и на снабжении. Например, постоянно не хватало подшипников. 

В 1974 году поставили вопрос о снятии АШ-82Т с производства, чтобы освободить производственные мощности для другой продукции. После этого существенных изменений в конструкцию уже не вносили, ограничившись заменой гибких шлангов на более современные образцы. Сборку АШ-82Т прекратили к концу 1975 года, сдав за год 301 двигатель при плане 300. При этом использовали весь имевшийся задел деталей и узлов. 

АШ-82Т выпускались не только в Советском Союзе. С 1954 года под обозначением М-82Т их изготавливали в Чехословакии на заводе им. Димитрова (более известном как «Авиа») в Летнянах. Они предназначались для самолетов Ил-14, строившихся в этой стране по лицензии как Av-14. Такие машины экспортировались за рубеж, в том числе в СССР. 

В Китае на предприятии в Донгане в 1962–1980 годах выпускали HS8, китайский вариант АШ-82Т с максимальной мощностью 1850 л. с. Их использовали как запасные для Ил-14, а также переделывали под них бомбардировщики Ту-2, укомплектовывая винтами АВ-50 от Ил-14. 

В советских ВВС самолеты этого типа начали сдавать с 1967 года. Последний полет гражданского Ил-14 собственно в Советском Союзе состоялся в 1988 году. В Антарктиде они еще недолго эксплуатировались – заслуженный самолет поднялся в воздух в марте 1990 года. На этой машине стояли два последних (найденных на складах) мотора первой категории.