АШ-62ИР – самый известный и самый массовый мотор конструкции А. Д. Швецова. Эта звездообразная «девятка» воздушного охлаждения находилась в производстве более 60 лет. А история ее началась так... 

М-62 (так он первоначально именовался) являлся результатом совершенствования двигателя М-25. Последний, в свою очередь, представлял собой копию американского мотора «Райт» SR-1820-F3 «Циклон», лицензию на который приобрели в апреле 1933 года. Серийное производство развернули на заводе № 19 в Перми. Там очень гордились тем, что их М-25 – полное подобие оригинала, соответствующее по весу, мощности и расходу масла и бензина. Для советской промышленности это было уникальным явлением – наши копии иностранных моторов всегда получались тяжелее и «прожорливее». 

Это при том, что за счет перехода с дюймов на миллиметры диаметр цилиндра и ход немного уменьшились, соответственно стал меньше рабочий объем – 29,68 л против 29,8 л. Степень сжатия у американцев была 6,45, у нас – 6,4. 

Дальнейшим совершенствованием «Циклона» в Советском Союзе занимался А. Д. Швецов. В плане опытных работ на 1937 год предлагалось оснастить М-25 двухскоростным нагнетателем. Это позволило бы улучшить высотные характеристики двигателя – тогда считали, что современная воздушная война будет вестись на больших высотах. Но такого нагнетателя, снабженного переключателем скоростей, в СССР не имелось. Американцы их уже делали. С ноября 1936 года из США начали получать документацию по «Циклонам» следующего поколения – серии G. К апрелю следующего года прибыло все, кроме чертежей двухскоростного нагнетателя, запрещенного к вывозу американским военным министерством. Стали делать нагнетатель сами, используя отрывочную информацию по мотору модификации G103. Результатом явилось создание мотора М-25К. Первые его образцы изготовили на базе М-25В с новыми головками цилиндров (с увеличенным оребрением), установленными на резьбе пилообразного профиля, и советским двухскоростным ПЦН. Они испытывались с марта 1937 года. Позднее отличия дополнились цельной кулачковой шайбой (без алюминиевой ступицы), усиленным поршнем с удлиненной юбкой, измененным главным шатуном, коленвалом на двух роликовых подшипниках, модернизированным картером и усовершенствованным механизмом газораспределения. 

В январе 1938 года М-62 выставили на государственные испытания, но в их ходе разрушились привод нагнетателя и головка одного из цилиндров. Повторные испытания прошли успешно. М-62 серийно выпускался с марта 1939 года на заводе № 19 в Молотове (ныне Пермь), немного позже – на заводе № 24 в Москве. Из-за многочисленных дефектов производство дважды приостанавливалось – в октябре и декабре 1939 года. До ноября М-62 изготовлялся с импортными подшипниками. С июля 1940-го ввели втулку главного шатуна с боковыми уплотнениями по американскому образцу (применявшимися на моторах серии G). В результате мотор допустили к эксплуатации лишь после совместных испытаний в декабре 1940 года, на которых он показал номинальную мощность 860 л. с. и максимальную 1040 л. с. М-62 исходно предназначался для истребителей. Отсюда и повышенное внимание к высотности, и отсутствие понижающего редуктора. Эти двигатели ставили на бипланы И-153 и часть монопланов И-16 последних модификаций.

Параллельно с обычными М-62 в Молотове в небольшом количестве собирали редукторные М-62Р (первоначально назывался М-25КР). Планетарные редукторы для них целиком ввозили из США. Максимальная мощность у этого варианта была немного меньше – 975 л. с., зато вес возрос до 573 кг (против 520 кг). Он также имел иную конструкцию кулачковой шайбы и другой привод к регулятору оборотов. После приобретения в США лицензий на несколько типов военных и гражданских самолетов потребовался двигатель, способный заменить применявшиеся на них «Циклоны». Вполне естественным казалось оттолкнуться от его советского аналога. Но за основу взяли не М-25, а усовершенствованный М-62, впитавший часть новинок семейства G. Однако все три типа закупленных американских машин предназначались для работы на малых и средних высотах и не отличались большими скоростями. Двухскоростной нагнетатель им не требовался, зато редуктор точно бы пригодился. Отказ от переключения скоростей должен был еще и повысить надежность, поскольку именно этот узел чаще всего ломался. 

В ответ Швецов разработал модификацию М-62ИР с редуктором (с отношением 11/16) и односкоростным ПЦН. Вместо пневмопуска, применявшегося на М-62Р, ввели электроинерционный стартер. Опытные образцы впервые поставили на стенд весной 1938 года. 

Государственные испытания М-62ИР на стенде успешно завершили 11 мая. На них мотор работал с редуктором от американского SGR-1820-G3, под который пришлось делать носок коленчатого вала с дюймовыми размерами. 

В целом по своим характеристикам М-62ИР практически соответствовал американскому SGR-1820-G2, тоже укомплектованному односкоростным нагнетателем. Экземпляры установочной серии имели взлетную мощность 1000 л. с. и номинальную 840 л. с. на номинальной высоте 1550 м; G2 давал 850 л. с. на 1770 м. Это явилось следствием того, что у советского мотора передаточное отношение привода к нагнетателю – 7,0, а у американцев – 7,14. М-62ИР был тяжелее SGR-1820-G2 на 10 кг (двигатели установочной серии весили 535 кг). Наш аналог получился чуть меньше по диметру (на 5 мм) и на 10 мм длиннее. Расход горючего соответствовал «райту» – не более 300 г/л. с. ч. 

В это время уже развернули производство моторов этого типа на заводах № 19 в Перми и № 24 в Москве. М-62ИР собирались монтировать на трех типах самолетов. 

Первый – пассажирский «Дуглас» DC3, двухмоторный цельнометаллический моноплан, в то время один из лучших пассажирских лайнеров мира. Его выпуск под названием ПС-84 осваивал завод № 84 в подмосковных Химках.

Второй – штурмовик и легкий бомбардировщик «Валти» V-11G, тоже цельнометаллический моноплан, но одномоторный. Его как БШ-1 делал завод № 1 в Москве. 

Наконец, третий – летающая лодка «Консолидейтед» 28-2, более известная под английским именем «Каталина». Ее продали СССР в грузо-почтовом варианте, но, собрав пару самолетов из американских деталей, Таганрогский завод № 31 перешел на сборку морских разведчиков-бомбардировщиков ГСТ с оригинальным комплектом вооружения, не идентичным лодкам американского флота. Модель 28-2 в США специально для советских заказчиков переделали с моторов фирмы «Пратт-Уитни» на  «Циклоны». 

Все эти самолеты планировали строить в больших количествах. Но на практике все оказалось по-другому. Штурмовик «Валти» уже уступал по своим данным новым советским машинам, в частности, Р-10. После испытаний одного из первых серийных экземпляров в НИИ ВВС, проходивших в начале 1939 года, военные принимать эти самолеты отказались. Еще в декабре 1938-го. 

Комитет обороны распорядился передать 30 БШ-1 без вооружения в ГВФ. Там их переименовали в ПС-43 и собирались использовать для перевозки почты. Первый самолет поступил в гражданскую авиацию в апреле 1939 года. В итоге в подразделения ГВФ поступили практически все построенные машины, выпуск которых прекратили в том же году. 

По документам НКАП всего собрали 50 БШ-1, другие источники говорят о 38. Возможно, 50 – это все изготовленные планеры, а 38 – полностью укомплектованные и сданные самолеты. На самом деле значительная часть ПС-43 долго стояла в «железном ряду» на краю Центрального аэродрома, ожидая двигатели. 

Примерно то же произошло и с летающими лодками фирмы «Консолидейтед» (у нас именовались ГСТ – как военные и МП-7 – как пассажирские). Они оказались слишком сложны для нашей промышленности. Исчерпав запас купленных в США крупногабаритных отливок и поковок, завод в Таганроге в 1940 году прекратил их сборку, выпустив всего 27 машин. 

Первые экземпляры комплектовались американскими «Циклонами», затем стали ставить М-62Р, с 1940 года – М-62ИР. Постепенно в эксплуатации все лодки получили последние. Остался единственный тип самолета, который оснащался моторами М-62ИР, – ПС-84. Первую машину в Химках собрали из импортных узлов в ноябре 1938 года; моторы на ней тоже стояли американские. 

М-62ИР начали монтировать на серийных самолетах с конца 1939-го. Вообще-то существовала и четвертая серийная машина, комплектовавшаяся двигателями этого типа и полностью сконструированная в СССР. Это был АНТ-35 – двухмоторный пассажирский самолет, цельнометаллический моноплан. 

В мае 1934 года общество АВИАВНИТО объявило конкурс на создание скоростного пассажирского самолета на 5–12 мест. От него требовали очень большой по тем временам скорости – 420-450 км/ч. А. Н. Туполев решил сделать машину, перевозящую десять пассажиров, на основе скоростного бомбардировщика СБ. От него хотели взять крыло, оперение и шасси, соединив их с новым фюзеляжем. Мотоустановку скопировали с третьего опытного образца СБ (завершенного как тяжелый истребитель ДИ-8), на котором монтировались двигатели М-85. 

Но уже на втором экземпляре АНТ35 их заменили на «Циклоны». С ними же выпустили две первых серийных машины, сданные в 1938 году. В том же году завод № 22 изготовил еще четыре самолета, называвшихся уже ПС-35 (поскольку Туполева объявили «врагом народа»). Но они долго стояли, ожидая дефицитные моторы М-62ИР – один сдали в 1939 году и три – годом позже. В погоне за скоростью фюзеляж сделали очень «обжатым», по проходу в салоне люди могли пройти лишь согнувшись. Но и при этом получили не более 372 км/ч. ПС-35 значительно уступал DC-3 по экономичности и комфорту, поэтому после освоения производства ПС-84 изготавливать их прекратили. 

Первые двигатели М-62ИР, относившиеся к установочной серии, имели американские редукторы, поэтому носок коленчатого вала и переднюю часть картера у них приходилось выполнять по дюймовому стандарту. В феврале 1938 года из США доставили 150 редукторов G2R. Они применялись на установочной и 1-й сериях завода № 19. Но внутри моторы этих серий значительно отличались. Для 1-й серии многие детали и агрегаты взяли с более позднего двигателя М-63 – усиленные коленчатый вал и главный шатун, цилиндры с утолщенной стенкой, втулки под удлиненные свечи ВГ12 или ВГ-27, игольчатые подшипники рычагов клапанов выпуска вместо конических роликовых. Маслонасос МФ-9П и магнето МНМ-25 заменили на МШ-8 и БСМ-9. А вот на моторах московского выпуска все эти новинки так и не появились – в 1940 году производство М-62ИР там свернули. Дальше длительное время эти двигатели изготавливали только в Молотове. 

Ранние М-62ИР не отличались высокой надежностью, их часто приходилось менять. Обычно моторы не выдавали номинальную мощность и перегревались. Опасаясь последнего, летчики уменьшали наддув, что приводило к дополнительному падению мощности. 

В декабре 1939 года на 2-й серии ввели редукторы советского изготовления, но часть продукции имела в них американские сателлиты – хотели израсходовать ранее приобретенные запасы. В ходе производства этой серии постепенно внедрили главный шатун с боковыми маслоуплотнениями и удлиненной кривошипной головкой, подпружиненную шестерню газораспределения, заднюю крышку картера из магниевого сплава, а в начале 1941 года – коленчатый вал с маятниками на обеих щеках. При этом отставание от американских конструкторов, продолжавших совершенствовать «Циклон» (у них уже выпускались двигатели поколения G200), оценивалось в полтора-два года. Однако американцы имели возможность использовать более качественный неэтилированный бензин с октановым числом 100. 

К этому времени выпуск М-62ИР значительно возрос. За 1940 год собрали 184 мотора, за 1941-й – 981. Практически все изготовленные двигатели шли на самолеты ПС-84, применение которых в ВВС и гражданской авиации все расширялось. К лету 1941 года они летали на 12-ти авиалиниях.

Надежность М-62ИР оставляла желать лучшего. Подчас это сопровождалось весьма неприятными последствиями. Так, 25 мая 1941 года экипаж летчика Гармаша выполнял рейс Ашхабад – Москва. Восточнее Красноводска отказал правый мотор, затем начал греться левый. Пришлось садиться на высохшее озеро. В конце пробега колеса увязли и ПС-84 скапотировал. Никто из членов экипажа и пассажиров серьезно не пострадал, а вот машина угодила в ремонт. 

Чаще всего встречались разрушения масляных уплотнений валика нагнетателя и их суфлера. Иногда отказывали высотные корректоры, увязывавшие подачу топлива в карбюратор с плотностью воздуха. 

После начала Великой Отечественной войны ПС-84 вошли в состав авиагрупп и эскадрилий, приданных фронтам и флотам. Тогда это был единственный в нашей стране современный транспортный самолет. ПС-84 перебрасывали к передовой боеприпасы, продовольствие, горючее и медикаменты, эвакуировали раненых. Они участвовали в перевозке на фронт в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса, «воздушном мосте» в блокированный Ленинград. 

В августе 1941 года на левом борту самолета появился большой люк для загрузки крупногабаритных упаковок, с сентября ПС-84 стали вооружать пулеметами. В январе – феврале 1942 года эти машины высаживали воздушные десанты в Подмосковье. Для компенсации потерь завод № 84, перебравшийся в Ташкент, строил всё новые транспортники. 

С июня 1942 года ПС-84, переименованные в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б. П. Лисунова, применялись и как ночные бомбардировщики. Этими самолетами стали вооружать многие полки Авиации дальнего действия (АДД). 

Завод № 19 находился в тылу, его не эвакуировали. Но на нем тоже сказался вывоз предприятий на восток. Производство некоторых комплектующих временно прекратилось, на новом месте восстанавливалось постепенно. Это привело к снижению количества сданных моторов М-62ИР в конце 1941 года и в начале 1942-го. Но уже с весны темпы начали расти: апрель – 88 моторов, май – 196, июнь – 220, июль – 232! Последняя цифра точь-в-точь соответствовала спущенному плану. Можно было собрать и больше, но параллельно предприятие делало двигатели М-82, которым придавалось гораздо большее значение.

В 1942 году выпуск обычных М-62 прекратили, все усилия сосредоточили на производстве модификации ИР. На складах стали сосредотачивать ранее изготовленные М-62 и М-63; их отправляли в Пермь, где отсортировывали детали, пригодные для сборки М-62ИР. До 1945 года таким образом «распотрошили» около 1200 двигателей. 

Реально моторы в строевых полках вырабатывали в среднем на 110 часов больше предписанного ресурса. 

Двигатель постепенно совершенствовался. На 3-й серии редуктор стал полностью метрическим – запас американских сателлитов кончился. На 4-й серии, изготовлявшейся с конца 1942 года, не предусматривалась установка синхронизаторов, с лета 1943-го ставили графитированные поршни, с августа того же года внесли изменения в систему зажигания (улучшили экранирование и ввели свечи АС-130). В США выпуск моторов SGR-1820-G2 прекратили в 1942 году, а у нас М-62ИР делали и делали. Небольшая 5-я серия предназначалась для экспериментов с флюгерными винтами. На 6-й серии ввели так называемое деформационное сужение гильзы. Это означает, что изготовляется она не цилиндрической, зато становится таковой при рабочей температуре. Зазоры при этом выдерживаются точнее, а износ уменьшается.

С 1944 года к выпуску М-62ИР подключили завод № 36 в Рыбинске. Его организовали в опустевших цехах завода № 19, вывезенного осенью 1941 года в Уфу. За год там собрали 343 двигателя. Это позволило нарастить сборку в Молотове моторов М-82ФН. Все годы войны поддерживался суммарный итог примерно в 1500 моторов в год. 

В апреле 1944 года двигатель переименовали в АШ-62ИР. В поощрение за заслуги А. Д. Швецова удостоили права именовать свои конструкции своими инициалами; ранее это заслужил только А. А. Микулин.

После войны выпуск DC-3 и его военно-транспортного варианта С-47 в США прекратили. У нас производство Ли-2 продолжалось. С 1944 года возобновили сборку пассажирских Ли-2П на 19 мест, с апреля 1945-го бомбардировщики делать перестали, а вместо них пошла серия грузовых Ли-2Т без вооружения. С июля 1946 года выпуск последних освоил и завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Вместе два предприятия выпускали около 400 самолетов в год. Они поставлялись и гражданской авиации, и ВВС, а также отправлялись на экспорт в страны Восточной Европы.

Продолжалось и производство АШ-62ИР. На 7-й серии в 1946 году усовершенствовали клапанный механизм, доработав его по образцу мотора АШ-82ФН. В это время серийный двигатель весил 560 кг и комплектовался только электрогенератором ГС-1000 (остальные варианты отбросили) и стартером РИМ-24ИР. Номинальная мощность установилась на уровне 820 л. с. 

После войны появился еще один самолет, для которого выбрали двигатель АШ-62ИР. Это знаменитый Ан-2, сконструированный под руководством О. К. Антонова. Над его создателем смеялись – делать биплан в эпоху монопланов! Но Антонов оказался прав, и его самолет до сих пор можно увидеть в небе. А. С. Яковлев писал: «Ан-2 – это безотказный и незаменимый воздушный труженик... Такие самолеты не имеют возраста». 

Машина, первоначально названная СХА («сельскохозяйственный Антонова»), представляла собой большой одномоторный цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси. Предлагались два варианта мотоустановки – с АШ-62ИР и АШ-21; выбрали первый. СХА поднял в небо 31 августа 1947 года летчик П. Н. Володин. Серийное производство биплана под названием Ан-2 вели на заводе № 473 в Киеве с 1950 года. Делали пассажирские, транспортно-десантные, поисково-спасательные, санитарные и сельскохозяйственные машины. Некоторое количество самолетов собрали с поплавковым шасси под обозначением Ан-2В. В небольшом количестве строили также Ан-6 (ЗА-ТК) – высотный метеоразведчик («зондировщик атмосферы»), для которого выпускали специальный вариант АШ-62ИР с турбонагнетателем ТК-19, позаимствованным с двигателя АШ-73ТК. 

Бипланы Ан-2 экспортировались более чем в 50 государств: страны Европы, Азии, Африки, Латинской Америки. Если перечислять все страны, получится уж очень длинный список. 

Выпуск АШ-62ИР в Молотове завершили в 1947 году. Взамен планом по его производству в 1949 году загрузили завод № 478 в Запорожье, размещенный на площадке завода № 29, который был эвакуирован в Омск и там и оставлен. К концу года, опередив план, там успели сдать 26 моторов. В Запорожье АШ62ИР собирали до конца 1953 года. К этому времени потребность в двигателях этого типа несколько уменьшилась. 1 апреля 1953 года вышло постановление Совета министров СССР о снятии Ли-2 с производства в Ташкенте. В Комсомольске выпуск этих машин прекратили еще в первом квартале 1950 года.

Однако возникла еще одна задача. В гражданской авиации и ВВС после окончания войны продолжали эксплуатировать транспортные самолеты С-47, поставленные из США по ленд-лизу. Стоявшие на них двигатели фирмы «Пратт-Уитни» уже выработали свой ресурс. Подавляющее количество запасных моторов, доставленных из США, осело на складах у военных. А в ГВФ их почти не осталось, и много самолетов вынужденно простаивало на земле. На 20 ноября 1946 года в гражданской авиации имелось 257 С-47, исправные моторы же наличествовали только на 165. Валюту на закупку двигателей в США правительство выделить отказалось. 

Выход нашли в переделке С-47 под мотоустановки от Ли-2 с АШ-62ИР. Проект разработали на авиарембазе АРБ-400 Н. Т. Машовец и Э. М. Липский. В июне 1947 года опытный образец успешно прошел государственные испытания. С ноября в разных местах переделывали С-47 под моторы АШ-62ИР. 

По постановлению правительства с 1950 года завод № 86 в Таганроге серийно выпускал комплекты для доработки американских машин. «Гибрид» назывался ТС-62 и существовал в пассажирском и грузовом варианте. Из-за уменьшения тяги летные данные самолета ухудшились, но всё равно оставались лучше, чем у Ли-2. Однако расход горючего по сравнению с оригинальными американскими моторами увеличился на 40%. Такие машины эксплуатировались до середины 60-х годов. 

С 1952 года производство АШ-62ИР стал осваивать завод № 154 в Воронеже. До конца года там собрали 303 экземпляра. Вскоре воронежское предприятие стало «монополистом» в изготовлении моторов данного типа. Но в 1956 году по советской документации их стали делать в Чучжоу, в Китае, как HS5. Это понадобилось для развертывания в этой стране производства Ан-2, именовавшегося там Y-5. 

Антоновские бипланы до 1968 года делали в Нанчане, до 1970-го – в Харбине и до 1986-го – в Шицзячжуане. В 1960 году Ан-2 стал также собирать завод PZL в Мельце (Польша). Там, в Калише, наладили и изготовление моторов для них, обозначавшихся Asz-62IR. 

В Советском Союзе выпуск Ан-2 прекратили в 1961 году. Двигатели АШ-62ИР далее делали только для замены изношенных на сохранявшихся в эксплуатации самолетах Ли-2 и Ан-2. Годовой выпуск постепенно уменьшался, дойдя в 1964 году до 313 двигателей. 

Никаких существенных изменений в конструкцию АШ-62ИР в этот период не вносили. Качественный скачок произошел в конце 1964 года, когда из цехов начали выходить моторы 15-й серии. На ней ввели плавающее стальное седло клапана выпуска. Постепенно внедрили заглушки крепления поршневых пальцев вместо колец, измененный главный шатун, бронзовые втулки пальцев противовесов коленвала (по типу АШ-82Т), измененную схему смазки редуктора, масляную центрифугу и карбюратор АКМ-62ИРА. Всё это довело межремонтный ресурс до 600 часов, хотя и увеличило вес двигателя до 567 кг. 

15-я серия стала самой массовой для типа ИР. На её основе создали специальную модификацию АШ-62М, предназначенную для сельскохозяйственных самолетов. Она отличалась коробкой приводов КПМ, позволявшим отбирать мощность для разбрасывающих и распыляющих устройств, и мощным электрогенератором ВГ-7500. АШ-62М при необходимости легко переделывался обратно в АШ-62ИР. 

Именно такие моторы стояли на двух опытных образцах Ан-2М, построенных в 1964 году. Сначала предполагали, что это будет чисто сельскохозяйственный вариант, но реально завод № 464 в Долгопрудном до 1971 году делал и транспортные (с АШ-62ИР), и сельскохозяйственные (с АШ-62М) машины. В Воронеже двигатели для них собирали до конца 1974 года. 

Межремонтный ресурс АШ-62ИР постепенно довели до 1000 часов. Ставили задачу увеличить его до 1500 часов. В 1971 года завод доработал 20 моторов и отправил их для эксплуатационных испытаний на Ли-2. На 25 декабря 1974 года восемь наработали по 1500 часов, девятый – 1400 часов. Но поступило распоряжение производство АШ-62ИР на заводе, уже называвшемся Воронежским механическим, прекратить, а всю документацию по увеличению ресурса передать полякам. 

На этом выпуск легендарного мотора в нашей стране прекратили; всего их собрали более 40 000. Ли-2 находились в эксплуатации в СССР до второй половины 70-х годов. У военных они участвовали в войне в Корее в начале 50-х и во вторжении в Венгрию в 1956 году. Последней войной, в которой их использовали, стала вьетнамская. В гражданской авиации эти неприхотливые машины постепенно оттеснили на окраины страны, где они работали с плохо оборудованных площадок. Ли-2 много летали в Арктике, а потом в 1955 году попали и в Антарктиду.

Вариант АШ-62ИР с максимальной мощностью 1100 л. с. и ресурсом 1200 часов стали делать в Калише. Такие двигатели экспортировали в Канаду для самолетов DHC-3. Поляки сделали свою сельскохозяйственную модификацию с более мощным гидронасосом, монтировавшуюся на самолетах М-14 «Крук» и М-18 «Дромадер». Последним в этом семействе стал двигатель К9, форсированный по оборотам до 1170 л. с. В Китае же HS5 изготовляли как минимум еще лет десять. Когда прекратили выпуск там – неизвестно.

Ан-2 относится к числу самолетов-долгожителей. На 1 января 2007 года только в российском реестре значились 1650 машин этого типа. К этому надо добавить бывшие советские республики и более дальние страны.

 Ан-2 поставлялся в страны Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. Только до момента прекращения серийного производства экспортировали примерно 230 самолетов. Позже эту технику многократно перепродавали. Например, в 2009 году Московский авиаремонтный завод отправил на Кубу партию Ан-2СХ. 

Антоновские бипланы использовали во время восстания в Венгрии в 1956 году, в инцидентах на советско-китайской границе, в ходе боевых действий во Вьетнаме, Лаосе, Камбодже, Афганистане, Югославии и Никарагуа. Во время конфликта в Нагорном Карабахе Ан-2 применяли и армяне, и азербайджанцы. С 1954 году эти самолеты активно летали в Арктике, обслуживая дрейфующие станции «Северный полюс», а в 1955 году первая советская экспедиция привезла их в Антарктиду.

С годами в строю остается всё меньше Ан-2, но во многих странах мира, включая Россию, эксплуатация их еще не запрещена. Для машин китайского производства об этом и речь не идет...