Рядные моторы воздушного охлаждения в нашей стране не делали, хотя они имели немало достоинств. Передовую конструкцию решили заимствовать за рубежом.

В 30-х годах на западе получили распространение рядные перевернутые (головками цилиндров вниз) моторы воздушного охлаждения. В большинстве они относились к группе двигателей малой мощности и применялись на учебных, спортивных и небольших пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили также для ближних разведчиков и легких истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями такая компоновка обеспечивала лучшую аэродинамику самолета. 

В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ с 1935 года под руководством А. А. Бессонова готовили шестицилиндровый ММ-1, а на его базе – восьмицилиндровый ММ-2 (перевернутый V-образный). В НИИ АД ГВФ М. А. Коссов с 1933 года работал над четырехцилиндровым МГ-40. Но все эти двигатели оставались очень далеки от желаемого состояния. Положение собирались исправить покупкой лицензий за границей. Решили приобрести права на унифицированное семейство моторов, имевших 4, 6 и 12 цилиндров. Такие тогда делали «Де Хэвилленд» в Англии (под маркой «Джипси»), «Рено» во Франции и «Вальтер» в Чехословакии. 

11 января 1936 года И. В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я. И. Алкснису и начальнику ГУАП М. М. Кагановичу подготовить проект постановления Совета труда и обороны о приобретении лицензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый документ был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с И. Э. Марьямовым, директором завода № 24, отправилась «по Европам» – в Париж, Лондон и Прагу. 

Поскольку опыта проектирования мотоустановок с подобными двигателями в СССР не имелось, то комиссии предложили «попутно» приобрести один-два самолета. В апреле уже окончательно решили выбрать «Рено», хотя начальник Управления материально-технического снабжения комбриг Б. И. Базенков настоятельно предлагал договориться с американцами. По-видимому, основным аргументом за договор с французами являлась увязка одновременной закупки лицензий на двигатели и самолеты. «Рено» производила моторы, а дочерняя компания «Кодрон» монтировала их на своих самолетах. 

27 апреля начальник ГУАП М. М. Каганович написал письмо Сталину, в котором предложил заключить договор с французской фирмой, для чего в мае отправить в Париж делегацию. На закупки он просил выделить 400 000 долларов. Дали больше – полмиллиона, причем не «деревянными», а в золотом исчислении. Делегация поехала и стала интенсивно торговаться, пытаясь сбить цену и уложиться в выделенную сумму. К началу осени позиции сторон, наконец, сблизились. Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор, вышло 29 сентября. 16 октября 1936 года советские представители подписали договор с французской компанией «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». 

Советский Союз получил лицензию на выпуск семи типов самолетов и шести типов двигателей. Предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов самолетов и моторов, а также закупка партий наиболее сложных деталей двигателей и агрегатов к ним. Советские инженеры должны были пройти стажировку на заводах «Рено». 

Четыре типа двигателей выпускались во Франции серийно – один четырехцилиндровый, два шестицилиндровых (с наддувом и без него) и один 12-цилиндровый. Еще два мотора являлись опытными образцами: 12-цилиндровый с редуктором и шестицилиндровый дизель. Для всех предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов, а также закупка агрегатов и наиболее сложных деталей двигателей. Лицензии оценили в 125 000 долларов. Из них четверть выплачивалась после получения комплекта документации, 15% – после испытаний шестицилиндрового мотора, 20% – после испытаний 12-цилиндрового, 20% – после приемки первых 20 двигателей, сделанных в СССР (но не позже 16 месяцев после начала действия договора) и, наконец, 20% – через 45 дней после окончания срока договора (его заключили на три года).  «Рено» обязывалась оказывать техническую помощь вплоть до 1939 года, сообщая об изменениях, вносимых в серийную продукцию. 

Как образцы, во Франции приобрели 20 моторов разных типов; четыре «четверки», десять «шестерок» (четыре без нагнетателя, а остальные с ПЦН двух разных типов) и шесть 12-цилиндровых. По одной штуке каждого типа французы должны были отгрузить в декабре 1936 года, а остальные – в феврале следующего года. Все они «потянули» на 77 000 долларов. Еще за 50 000 купили полтора десятка двигателей «россыпью» – в виде комплектов деталей. Весь договор с приобретением комплектующих для первых серий моторов уложился в 441 000 долларов. Комиссия гордо сообщила, что в лимит уложилась. 

Из приобретенных лицензий отобрали три типа: предстояло запустить в производство четырехцилиндровый «Рено» 4Р, шестицилиндровый «Рено» 6Q «Бенгали» с нагнетателем и 12-цилиндровый «Рено» 12О без редуктора, в значительной мере унифицированные между собой. Они получили в СССР обозначения МВ-4, МВ-6 и МВ-12 соответственно количеству цилиндров. Что значит буква «В» в обозначении – неизвестно. Скорее всего – «воздушный» (воздушного охлаждения).

Освоение французских моторов первоначально хотели поручить заводу № 24 в Москве. Затем их решили разделить: четырехцилиндровый делать в Воронеже, а два мотора побольше – в Москве. Соответственно модернизацией их должно было заниматься конструкторское бюро завода № 24, которое тогда возглавлял В. Н. Добрынин. Позднее всю ответственность за лицензию на «Рено» передали заводу № 16. Конструкторское бюро завода № 16 во главе с С. Д. Колосовым осуществляло приведение французской документации к советским стандартам, пересчет деталей и узлов по отечественным нормам прочности, разрабатывало технологию их изготовления применительно к имевшемуся оборудованию, материалам и агрегатам. 

В середине февраля 1937 года в Париж для приемки документации выехала группа инженеров. Документация, образцы моторов и закупленные детали и агрегаты прибывали постепенно в течение 1937-1938 годов. Последними поступили чертежи самого мощного двигателя – 12О. Сам он к этому времени уже был снят с производства во Франции, поэтому французы во второй половине 1939 года продали СССР образец усовершенствованного мотора «Рено» 12R03. 

Двигатели, которые собирались делать в Воронеже, не являлись точными копиями французских. МВ-4 и МВ-6 унифицировали по диаметру цилиндров и ходу поршня (их размеры взяли от 4Р). Рабочий объем шестицилиндрового мотора при этом увеличился, а степень сжатия у него немного уменьшилась. Зато на обоих типах использовали коленчатые валы с укороченными мотылевыми шейками и шатуны по образцу 6Q. От него же заимствовали свечи и кронштейны крепления капота. Кое-что упростили. Например, на МВ-6 срезали демпеферы колебаний клапанных пружин и заменили индивидуальную проводку зажигания коллекторной. 

Первые партии серийных двигателей в Воронеже должны были выпустить уже в 1938 году. На этот год предприятию установили план: 100 МВ-6, 45 МВ-4 и десять МВ12. Но реальные темпы освоения новой продукции оказались намного ниже. Быстрее всего шла работа по МВ-6. 

Начали со сборки из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Один такой двигатель испытывали на заводском стенде в мае – июле 1938 года. В июле приступили к сборке первых трех МВ-6 из частей воронежского изготовления. Правда, полностью избавиться от импорта не удалось. Использовали французское корпусное литье, всасывающие коллекторы, бензонасосы, компрессоры. Из Франции поставлялись также магнето и свечи зажигания. Первый такой МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 года. Более трех месяцев на нём бились с прогаром клапанов и поршней. 

В декабре подачу смеси от заднего торца двигателя заменили подводом сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших поломок. Лишь к концу февраля 1939 года. один из МВ-6 наработал 100 часов, а в апреле успешно прошел программу госиспытаний. Доработки привели к тому, что мощность понизилась, зато вес возрос более чем на 20 кг. 

МВ-4 немного отставал от «старшего брата». В июле 1938 года в работе находилась первая партия из пяти моторов, делавшаяся по временной технологии. К 1 октября один из них полностью укомплектовали. На МВ-4 тоже использовали французское литье, а также подшипники, магнето и карбюратор. Зато госиспытания этот двигатель прошел раньше, в ноябре-декабре 1938 года, причем с советским карбюратором КВ-4. Результат сочли успешным, хотя получили максимальную мощность 146 л. с. вместо ожидавшихся 150 л. с. А вот летные испытания этого мотора на самолете УТ-2 прошли плохо. Опробовали два разных двигателя на двух самолетах. Неприятные «симптомы» были примерно одинаковы: перегрев, тряска и выкрашивание вкладышей подшипников. МВ-4 оказался капризен и при температуре ниже 15 градусов запускался плохо. Позже то же выявили на МВ-6.

Лишь к марту 1939 года завод № 16 был готов к крупносерийному производству МВ-4 и МВ-6. К сентябрю выпустили 160 МВ-4, к середине декабря – более 180. Однако эти моторы оседали на складе из-за отсутствия карбюраторов. К концу года собрали 200 МВ-4 и несколько меньше МВ-6. Все детали в них уже были советскими, только МВ-6 продолжали комплектоваться французскими магнето. Сдача МВ-4 тормозилась отсутствием карбюраторов, поставка которых задерживалась заводом-изготовителем. В дальнейшем предполагалась широкая программа модернизации французских двигателей. Их хотели оснастить двухскоростными ПЦН, турбонаддувом, редукторами. Особое внимание уделялось мотору МВ-12, который предназначался для легких истребителей. На нем хотели смонтировать синхронизатор и пушку. Предлагалось также создание 24-цилиндрового двигателя на основе спаренного МВ-12. 

Фактически же МВ-12 в производстве в СССР освоен не был. Лишь велась сборка их из французских деталей. Проектировали два усовершенствованных варианта этого двигателя, МВ-12Р (впоследствии переименованный в М-12Р) и МВ-12Ф. Но никаких данных о постройке их опытных образцов нет. 

МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. В основном боролись с ненадежным запуском на холоде. Даже при вполне приемлемой для России температуре в пять градусов тепла завести французский мотор оказалось почти невозможно. На модификации МВ-4А, появившейся в 1940 году, ввели пиротехнический самопуск ГС-16, измененную заднюю крышку и современную схему смазки через коленчатый вал. Испытания на УТ-2 в октябре показали, что уровень вибраций снизился, а запуск стал надежнее. 

Аналогично дорабатывали МВ-6. Со второй половины 1939 года серийно выпускали МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и ГС-16. К этому времени оба типа довели до более или менее приемлемого состояния. Уровень вибраций снизился, запуск в мороз обеспечили применением ГС-16. Правда, мотористы побаивались последних, поскольку ставили их на двигатель во взведенном состоянии. Остался перегрев в жару, но это скорее было проблемой самолетостроителей, еще не освоивших капотирование моторов подобной схемы.

Сначала двигателей семейства МВ собирались выпускать очень много. Одних только МВ-12 хотели делать до 4000 в год. Во-первых, французские моторы планировали ставить на самолеты «Кодрон». Среди них было несколько учебно-тренировочных машин и две легких пассажирских – одномоторный «Симун» и двухмоторный «Гелан». Во-вторых, отечественные конструкторы подготовили немало проектов и опытных образцов. 

Один только А. С. Яковлев предложил до десятка учебных самолетов с МВ-4 и МВ-6. В качестве альтернативы «Гелану» он выставил свой Я-19 с двумя МВ-6. Этот же двигатель стоял на самолете связи ОКА-38 – советском варианте немецкого «Шторха», подготовленном О. К. Антоновым. 

С МВ-12 проектировали скоростной разведчик САМ-12 и сверхоригинальный истребитель ССИ-3. Последний не имел шасси и стартовал с фермы под крылом бомбардировщика ТБ-3, на нее же и возвращался после выполнения задания. Но реально ни один из самолетов «Кодрон» в серию не запустили. Большинство других проектов остановилось, в лучшем случае, дойдя до стадии опытного образца. 

Надвигалась война, и упор делали на двигатели для боевых самолетов. Всё остальное отодвигали на второй план. В конце 1939 года завод № 16 получил задание на выпуск моторов М-105. Производство МВ-4 и МВ-6 свернули, но практически их сборка из имеющегося задела продолжалась. В 1940 году изготовили шесть МВ-4 и девять МВ-6, восемь последних – в 1941-м. 

Из всего семейства решили оставить только МВ-6. Этот мотор с весны 1941 года начали осваивать на заводе № 154. С соседнего предприятия туда перевозили необходимый инструмент, оснастку и задел деталей и узлов. Но приступить к сборке до начала войны не успели. Всего изготовили 75 комплектных МВ-4 и 100 МВ-6 и МВ-6А. 

Реально МВ-6 и МВ-6А использовали только на одном серийном самолете – учебно-тренировочном бомбардировщике УТ-3, созданном под руководством А. С. Яковлева. Это был двухмоторный моноплан смешанной конструкции. Эти машины строили на двух заводах в 1939–1941 годах. Сдали 12 экземпляров и еще полтора десятка незаконченных пустили на слом после начала войны. 

УТ-3 эксплуатировались в различных учебных заведениях, готовивших летчиков, штурманов и стрелков-радистов для бомбардировочной авиации. В эксплуатации французские двигатели оказались весьма капризны. В частности, большие проблемы были связаны с трудным запуском. На войсковых испытаниях в Заволжье жарким летом МВ-6 постоянно перегревались. 

Запасы неиспользованных моторов МВ-4 осенью 1941 года вместе с заводом № 16 эвакуировали в Казань. Дальнейшая их судьба неизвестна. Скорее всего, двигатели пустили в лом. Завод № 154 после эвакуации в Среднюю Азию моторами МВ-6 не занимался. Задание по его освоению формально было отменено НКАП в августе 1942 года.