Не избалованная вниманием промышленности, советская гражданская авиация готова была брать любые моторы, которые ей предлагали. Вот так её руководство согласилось взять М-15 и М-26, от которых отказались ВВС.

Моторы М-15 и М-26 попали в гражданскую авиацию фактически случайно. Всё началось в 1926 года, когда Управление ВВС РККА выдало задание на разработку девятицилиндрового мотора воздушного охлаждения М-15, предназначавшегося для истребителей. Требовали максимальную мощность 600 л. с. при номинальной 500 л. с. при весе сухого 420 кг. За прототип хотели взять американский двигатель «Пратт-Уитни» «Хорнет». 

М-15 начали проектировать в октябре 1926 года на московском заводе ГАЗ-2 «Икар». Работой руководили А. А. Бессонов и А. П. Островский. Они выбрали классическую схему звездообразной «девятки». 

Копией «Хорнета» М-15 не стал: в нем было немало оригинальных конструкторских решений. В частности, все прицепные шатуны сделали одной длины при одинаковых радиусах проушин главного шатуна. Одинаковую величину хода поршня во всех цилиндрах при этом обеспечили разной высотой установки фланца цилиндра относительно картера. От «Хорнета» в основном заимствовали конструкцию цилиндра и его головки. 

Работе препятствовали несколько реорганизаций, прошедших в последующее время. Сначала создание ГАЗ-2 «Икар» и ГАЗ-4 «Мотор» слили в одно предприятие, сперва получившее необычное название «Объединенный завод № 2 и № 4», а в марте 1927 года ставшее заводом № 24. При нём создали опытный моторный отдел, за который сразу завязалась борьба между дирекцией предприятия и руководством Авиатреста: первая считала, что отдел должен обслуживать нужды завода, а второе – всего Авиатреста. Несмотря на противостояние, работа конструкторов продолжалась. 2 марта Бессонов выступил с сообщением о конструкции М-15 на заседании техсовета Авиатреста. В августе 1927 года первоначальный вариант проекта завершили и с сентября приступили к изготовлению двух опытных образцов мотора. 

К этому времени конструкторы подготовили второй вариант проекта, названный 2М-15 (он же «М-15 облегченный»). В нем двигатель облегчили, одновременно усилив головки цилиндров и изменив конструкцию клапанов. Рассчитывали получить максимально 650 л. с. 14 сентября 1927 года этот проект был утвержден научным комитетом при Управлении ВВС. На заводе приступили к его окончательной доработке. 

Первый образец требовалось выпустить на испытания 1 апреля 1928 года, но в срок не уложились, мотор удалось завершить только в июле. Результаты запусков не удовлетворили конструкторов. Мощность получилась меньше расчетной, в то же время вес двигателя превышал записанный в задании. 

Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, введя для улучшения высотных характеристик односкоростной ПЦН по образцу английского мотора «Юпитер» VII. Нагнетатель проектировали, имея лишь несколько картинок из иностранных журналов. Третий экземпляр закончили в августе 1929 года и в том же месяце приступили к стендовым испытаниям. На проектные показатели так и не вышли: максимальную мощность получили 550 л. с, номинальную – 450 л. с. Это при том, что степень сжатия фактически оказалась 5,5 – 5,7 при расчетном значении 5,4. Зато по весу уложились, «согнав» его до 419,5 кг. 

Надо сказать, 2М-15 получился существенно тяжелее «Хорнета» и куда более «прожорливым». На заводе его сравнивали с лицензионным «Хорнетом» германской сборки, специально привезенным для этой цели. 

Еще до завершения полных заводских испытаний один 2М-15 установили на третий опытный образец истребителя-биплана И-5 (ВТ-13 «Подарок XVI партсъезду»). Эта машина получилась самой тяжелой из трех. По летным данным она выигрывала у первого экземпляра, но уступала второму (на обоих стояли «Юпитеры», только разных модификаций). Работники завода № 24 упирали на то, что конструкция мотора полностью отечественная, оригинальная, что очень выгодно из пропагандистских соображений. После эффектной демонстрации истребителя на Центральном аэродроме нарком по военным и морским делам К. Е. Ворошилов согласился на запуск двигателя в серию, несмотря на то, что мотор еще не проходил государственных испытаний. В некоторых документах написано, что Ворошилов подписал проект приказа прямо на летном поле. Впрочем, в то время к этому относились спокойнее, и зачастую на госиспытания выставлялся серийный двигатель, причем даже не из первых серий. Сам же «Подарок» вскоре потерпел аварию из-за отказа нагнетателя в полете. После ремонта его испытывали до середины июня 1931 года. 

1 апреля 1930 года появился приказ, снимавший с завода № 24 заказ на моторы М-17 и заменявший его заказом на 2М-15. 1 июня 2М-15 официально приняли на вооружение ВВС РККА как М-15.

В результате серийное производство М-15 еще начали до проведения госиспытаний. Он стал первым серийным советским мотором с ПЦН. Делать их собирались в огромных количествах. В первоначальный проект плана на 1932 год, написанный в аппарате ВАО, заложили 600 экземпляров, затем сверху поправили – 650! Затем всё-таки сдвинулись в направлении к реальности и согласились на 400. 

Первые серии отличались весьма низкой надежностью, и военная приемка их не пропускала. За десять дней февраля в ходе заводских испытаний вышли из строя восемь двигателей. В первую очередь разрушался нагнетатель. Причиной было то, что его крыльчатка, похоже, вообще не балансировалась. Заводские инженеры вместо этого делали ставку на более точное изготовление деталей. Детали подгоняли при монтаже, что делало моторы невзаимозаменяемыми. Военпред забраковал всю серию Б. Приемка двигателей военными пошла только с июня. 

М-15 четырежды выставляли на госиспытания. Два раза пытались провести через них опытные образцы: 21 июля и 20 декабря 1930 года. В последнем случае через пять часов треснул один из цилиндров, затем нашли трещину еще и в кулачковой шайбе, а на 15-м часу сломался коленчатый вал. Затем на стенд ставили уже серийные двигатели: 17 января и 21 сентября 1931 года. Во всех случаях мотор получил неудовлетворительную оценку из-за поломок привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя. 

В конце июля 1930 года шестой двигатель опытной серии А смонтировали на доработанном серийном И-5. Уже при пробных запусках выявилась тряска на некоторых режимах оборотов, всё вокруг забрызгало маслом. Этот самолет совершил всего один полет, закончившийся аварией. Но мотор оказался ни при чем – прекратилась подача бензина; потом в магистрали нашли кусочек мешковины. Истребитель увезли на ремонт и вернули с серийным М-15. Он работал лучше, но расход масла оставался неприемлемо велик. 

К этому времени в М-15 внесли целый ряд изменений. На серии Б укоротили коленчатый вал, усилили крепления головок цилиндров, усилили шестерни привода нагнетателя. На серии В появились новые клапанные пружины, цельные тяги клапанных рычагов и усиленные гайки крепления цилиндров. Все это постоянно поднимало вес. На серии Г он дошел уже до 450 кг. 

Вопреки мнению Ворошилова, командование ВВС отнеслось к М-15 отрицательно. Не дойдя до параметров задания, этот мотор во многом уступал М-22, советской лицензионной копии французского «Юпитера». Последний выигрывал в максимальной и номинальной мощности (соответственно, 570 л. с. и 480 л. с.), экономичности и надежности. В заключении НИИ ВВС говорилось: «В тактическом отношении М-22 стоит выше М-15... При наличии меньшего веса на 25 кг по мощности имеет несомненное превосходство...» Общий вывод гласил: «М-15 в конструктивном отношении полностью недоработан». А уж заявленный заводом ресурс в 25 часов до замены подшипников нагнетателя вообще не лез ни в какие ворота! 

ГУАП упорно пыталось «протолкнуть» явно неудачный мотор. Серийный М-15 установили еще на один И-5, 25 ноября 1931 года доставленный в НИИ ВВС. В первом же полете летчик Калиншин при наборе высоты столкнулся с сильной тряской. Не лучше оказался и второй, после чего самолет вернули заводу-изготовителю. 

Ни на один серийный военный самолет двигатели М-15 не устанавливали. Все бипланы И-5 комплектовались М-22. Не прошло и предложение заменить ими импортные «Юпитеры» на истребителях И-4. 

Управление ВВС от своего заказа отказалось, предложив моторы гражданской авиации. Ее руководство охотно согласилось принять «подарок». Сначала М-15 проходили на заводе приемку ВВС, а потом отправлялись на склады ГВФ. Такая система оказалась не очень удачной. 10 октября 1931 года начальнику ВО ГВФ А. З. Гольцману докладывали: «Моторы поступают... с завода в крайне небрежном виде, характеризующем халатное отношение к сборке». К этому времени успели получить около 180 М-15. В результате с ноября появилась своя гражданская приемка. 

На 1 февраля 1932 года были готовы 146 М-15, в заделе имелись еще 117 незавершенных. 

Однако сразу встал вопрос – а как использовать неожиданно «свалившиеся» от военных двигатели. Ни одного гражданского самолета под них не проектировали. Решили приспособить под М-15 машины, исходно создававшиеся под М-22. Последних в ГВФ постоянно не хватало, поскольку их монтировали на истребителях И-5 и И-Зет, а также использовали как запасные на истребителях И-4 и летающих лодках КР-1. Позже они пошли также на первые серии знаменитого И-16 и автожиры А-7-3А. 

В качестве кандидата для переделки выбрали пассажирский самолет К-5. Этот моноплан смешанной конструкции спроектировали в Харьковском отделе опытного самолетостроения «Укрвоздухпути» под руководством К. А. Калинина. Он был рассчитан на перевозку шести пассажиров. Первый опытный образец, поднявшийся в воздух в ноябре 1929 года, укомплектовали французским «Юпитером», второй – американским «Хорнетом» в 525 л. с. Серию хотели запустить с М-22, но тут подвернулись М-15. Первую машину, считавшуюся эталонной, переоборудовали летом 1931 года. В июле летчик Т. В. Суонио и механик И. П. Мазурук (тот самый, впоследствии известный полярный летчик) за десять дней совершили на ней перелет Харьков – Москва – Самара – Оренбург – Кустанай – Павлодар – Семипалатинск – Алма-Ата.

27 июля самолет приземлился в точке назначения. Серьезных неполадок не было. Написали: «Произведенное испытание показывает, что самолет К-5 и мотор М-15 вполне возможно внести в эксплуатацию...» 

Харьковский авиазавод начал выпускать серийные К-5 с М-15, которые поступили в линейные управления ГВФ. Некоторое количество их попало в ВВС, где К-5 включили в транспортные и санитарные отряды. Два самолета с М-15 даже отправили на экспорт в китайскую провинцию Синцзян. 

В эксплуатации сразу столкнулись с низкой надежностью моторов М-15. Например, из-за вибрации разрушались наружные трубки маслосистемы; их заменяли гибкими шлангами. Выяснилось, что М-15 требует большего давления бензина на входе, чем М-22, что вынудило доработать топливную систему. 

Осенью 1931 года летчик Московского управления Ф. Б. Фарих с механиком Стринкевичем на К-5 совершил перелеты Харьков – Москва, Москва – Архангельск – Усть-Цильма – Архангельск – Москва. При этом двигатель отработал в воздухе около 70 часов, что для М-15 являлось явным исключением. Обычно отказы происходили уже после 15–20 часов. В большинстве случаев это заканчивалось вынужденной посадкой. Журнал «Гражданская авиация» писал: «Попытки эксплуатировать в 1931 году мотор М-15 приводили к многочисленным авариям и поломкам этого мотора, из-за чего происходили вынужденные посадки и срывы рейсов. Среди летно-подъемного состава и других работников воздушных линий сложилось мнение о полной непригодности этого мотора к эксплуатации». 

К зиме еще выявились проблемы с переохлаждением двигателя и ненадежным запуском. Запускали, правда, тогда бесхитростно: на конец лопасти винта надевали обрезанный валенок, к которому привязывали веревку и кусок резинового шнура от амортизатора. Человек восемь-десять дергали, и если везло, то мотор заводился. 

8 декабря 1931 года ВО ГВФ прекратило приемку моторов М-15 и самолетов К-5 с ними. Более того, двигатели начали возвращать заводу № 24. Руководство предприятия отбивалось от них, как могло. Моторы просто привозили в кузовах грузовиков и вываливали на заводском дворе. Директор завода со своими жалобами дошел до Совнаркома, клятвенно обещая произвести все необходимые доработки. Ему поверили, а параллельно задействовали и свои силы. Для устранения выявленных дефектов задействовали специалистов Московского управления, Харьковского завода, НИИ ГВФ и конструкторского бюро Калинина. Они доработали маслосистему самолета и разработали варианты летнего и зимнего капотирования двигателя. Это несколько улучшило ситуацию. В мае 1932 года улучшенный вариант К-5 прошел испытания; по его образцу стали строить последующие машины. 

Вместе с тем 1 января 1932 года объявили конкурс среди экипажей на наибольший налет. В качестве первой премии предложили выдать по легковому автомобилю Форд А летчику и бортмеханику. Некоторое время в лидерах ходил уже упоминавшийся Фарих, 11 марта его наградили «фордом», а механику выписали месячный оклад. В Северном управлении пилот Фительберг и механик Алексеев за январь – апрель 1933 года без вынужденных посадок налетали 12 100 км. Но «рекордсменом» стал летчик Чистяков из Среднеазиатского управления, у которого М-15 отработал до переборки 115 часов 45 минут. 

Один К-5 под названием «Огонёк» вошел в состав агитэскадрильи им. Горького. В мае 1933 года летчик В. В. Осипов совершил на нем перелет по маршруту Москва – Харьков – Ростов – Харьков – Москва. В июне того же года другой самолет перелетел Кавказский хребет, соединив Москву и Тбилиси. 

Однако подобные результаты требовали огромной работы летного и технического состава. Даже небольшой и по меркам того времени назначенный ресурс в 50 часов обычно моторы не вырабатывали. Перестраховываясь, руководство гражданской авиации стало переводить К-5 на трассы в степных районах – там вынужденные посадки реже приводили к сильным повреждениям. 

Уже в 1933 года пришли к мысли, что М-15 с эксплуатации надо снимать. Производство М-22 возросло, и военные готовы были поделиться ими с гражданской авиацией. С ноября 1932 года харьковский завод перешел на выпуск нового варианта К-5 с М-22. Позже все самолеты этого типа переделали под М-17 с водяным охлаждением. Ненадежные М-15 стали никому не нужны, их сборку прекратили. Всего изготовили 406 двигателей этого типа. 

В начале 1931 года планировалось создание усовершенствованной модификации М-15а, форсированной до номинальной мощности 500 л. с. Её сначала хотели поручить заводу № 24, а затем ЦИАМ, но обе организации упорно отказывались от этой работы. В итоге даже проект этого варианта не был разработан. 

Подобную судьбу имел унифицированный с М-15 мотор М-26. Он сохранял все основные элементы его конструкции, но имел не девять, а семь цилиндров. Этот двигатель проектировался с сентября 1928 года по февраль 1929-го. Первоначально он именовался «переходный по М15», позже появилось название КИМ («Коммунистический Интернационал Молодежи»). Опытные образцы М-26 проходили заводские испытания в 1930 году. Проблемы были те же, что и у М-15 – низкая надежность и чрезмерно большой расход бензина и масла. По проекту максимальная мощность составляла 350 л.с. при номинальной 300 л. с. Реально получили соответственно 300 л. с. и 270 л. с. Попытка пройти государственные испытания в июне 1930 года провалилась. Тем не менее мотор запустили в серию тем же приказом, что и М-15. В отличие от «девятки», «семерке» всё-таки удалось пройти рубеж госиспытаний с одним из первых серийных двигателей в феврале 1931 года. 

И опять сразу замахивались на массовый выпуск – в план заложили сразу 600 экземпляров, затем 700 и лишь потом сообразили, что хорошо бы потянуть хотя бы 400. При этом откровенно писали, что для своей мощности М-26 неоправданно тяжел и велик по размерам. 

К 27 марта 1931 года на заводе № 24 собрали 15 моторов М-26 серии «А». Первоначально военные рассчитывали на использование этих двигателей в некоторых проектах боевых самолетов. Позже они от этого отказались, переадресовав все М-26 в гражданскую авиацию. К началу ноября туда направили около 60 моторов, которым установили ресурс в 50 часов. Там их решили использовать в первую очередь на самолетах АНТ-9. 

Этот трехмоторный цельнометаллический моноплан был спроектирован в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. Первый образец его оснащался французскими двигателями «Титан» в 230 л. с. и поднялся в воздух в мае 1929 года. Серийные машины, выпускавшиеся с лета следующего года на заводе № 22 в Филях, комплектовались более мощными американскими Райт J6-7 по 320 л. с. Такие самолеты поступали в общество «Добролёт», советско-германскую авиакомпанию «Дерулюфт» и ВВС. 

Но «райты» приобретали за валюту, которой постоянно не хватало. Еще в марте 1930 года «Добролёт» обратился к Авиатресту с запросом на проектирование модификации АНТ-9 с М-26. В ЦАГИ ответили согласием. По расчетам, вес машины возрастал, но увеличение тяги всё равно могло улучшить летные данные. В мае 1931 года серийный АНТ-9 переделали под три М-26. Моторы оказались тяжелее, чем сообщил завод № 24, подняв вес самолета в целом, а мощность получилась меньше, чем обещали. После первых же полетов поняли, что «прожорливому» М-26 масла хватает всего на три часа работы и увеличили его запас почти вдвое (с 90 до 160 л). Максимальная скорость упала до 180 км/ч, с «райтами» она составляла 205 км/ч. До зимы вели доводку мотоустановки, а затем выставили самолет на испытания в НИИ ГВФ. Там на нем летал Г. С. Смирнов. В ходе доработки на АНТ-9 установили дополнительные маслорадиаторы и заменили выхлопные коллекторы (старые вибрировали). 

В пользу М-26 говорили два обстоятельства: доступность и низкая цена. С конца 1931 года АНТ-9 с ними строили серийно на заводе № 22, а в следующем году – также на заводе № 31 в Таганроге.

В эксплуатации М-26 показали себя ненамного лучше, чем М-15. Они тоже были «прожорливы» и ненадежны. При перегреве быстро падало давление масла, что могло привести к заклиниванию частей двигателя. При повышении температуры летчикам рекомендовали убрать обороты и дать мотору охладиться, переложив нагрузку на два других. Но это срабатывало только тогда, когда перегревался один М-26. Если температура масла лезла вверх сразу у двух двигателей, ситуация резко ухудшалась, так как тяжелый АНТ-9, в отличие от К-5, планировал отвратительно, быстро теряя высоту. Приземлиться же на одном моторе без аварии практически не представлялось возможным. Да и на трех двигателях приземление нельзя было назвать простым, потому что на режиме менее 500 об/мин работа М-26 становилась неустойчивой. Это вынуждало подходить к площадке по очень пологой траектории и увеличивало пробег после касания грунта. 

Зимой эксплуатацию самолетов пришлось временно прекратить. При температуре ниже нуля моторы переохлаждались, температура масла опасно падала. Срочно пришлось монтировать на двигателях лобовые щиты и прикрывать обтекателями цилиндры. 

Военные принимать самолеты с М-26 отказались. В гражданской авиации сначала пошли тем же путем, что и с К-5 с двигателями М-15. Начали дорабатывать капотирование, маслосистему, выискивали наиболее выгодные режимы полета. В Московском управлении сформировали «сквозную бригаду» специалистов, которой выделили один самолет. Они заменили винты на более легкие и меньшего диаметра, при этом максимальная скорость поднялась до 190 км/ч. Как и на М-15, наружные масляные трубки, лопавшиеся от тряски, поменяли на шланги. 

Первый доработанный АНТ-9 выпустили на линию Москва – Казань, второй – Москва – Харьков. Экипажам предложили премии за длительную работу моторов без поломок, как и для К-5. 

Но всё это мало помогло. Ни один мотор не дотягивал до ресурса в 50 часов, установленного заводом-изготовителем. Если у АНТ-9 с «райтами» одна вынужденная посадка приходилась на 126 часов налета, то с М-26 – всего на девять! Такие показатели делали перевозку пассажиров просто опасной. В июле 1932 года АНТ-9 с М-26 решили перевести на эксплутацию в степные районы и начали из центральной части России перегонять в Казахстан и Среднюю Азию. В конце того же года их выпуск прекратили на обоих заводах. В 1933 году от эксплуатации этих машин вообще отказались. Их законсервировали, а позже доработали под пару М-17. 

Двигатели М-26 эксплуатировали также на самолетах «Сталь-2». Это были одномоторные подкосные монопланы с каркасом из нержавеющей стали, спроектированные в Отделе опытного самолетостроения ГВФ под руководством А. И. Путилова. Материал этот стоил недешево, технология обработки тоже была достаточно хлопотной, но конструкция получилась легкой, и полагали, что она прослужит долго в любой климатической зоне. Периодически менять собирались только полотняную обтяжку. Сначала появился самолет «Сталь-2», совершивший первый полет 11 октября 1931 года. Машина имела закрытую кабину, в которой размещались пилот и четыре пассажира. На опытном образце был смонтирован американский мотор «Уирлуинд» в 300 л. с. Серию стали выпускать на заводе № 81 с июня 1933 года с двигателями М-26. С ними самолет развивал скорость до 205 км/ч и имел дальность полета 550 км. 

На «Сталь-2» выявились уже известные дефекты М-26: перерасход масла, переохлаждение его зимой и перегрев летом. Поэтому на машинах выпуска 1934 года смонтировали маслорадиатор (раньше масло охлаждалось прямо в баке), установили маслобак увеличенного объема, изменили схему маслопроводов, ввели подогрев карбюратора. На зиму стали ставить щитки перед цилиндрами и утеплять агрегаты маслосистемы. Но вот способа противодействовать быстрому замасливанию свечей зажигания не нашли; их просто постоянно вывинчивали и чистили.

Выпуск моторов М-26 прекратили еще в конце 1932 года. Всего изготовили 445 экземпляров. Никому не нужные двигатели М-15 и М-26 пошли в металлолом. Общие затраты на их создание и производство, которые пришлось списать в убытки, потянули более чем на восемь с половиной миллионов рублей.