После Первой мировой войны возникла еще одна новая категория самолетов — учебные. Для них тоже нужны были специальные двигатели. В нашей стране первым таким мотором стал легендарный М-11. 

Первоначально никаких специальных учебных самолетов ни в одной стране мира не строили. Для подготовки пилотов использовали то, что имелось под рукой. Условие было всего одно – наличие двух мест, для обучаемого и инструктора. 

У нас в России военных летчиков начали учить в Гатчине на английских бипланах «Бристоль» «Бокскайт», являвшихся вариантом французского типа «Фарман» IV. Потом в ход пошли уже устаревшие военные аэропланы, непригодные для участия в боевых действиях. С середины 1917 года в России строился небольшими сериями спроектированный специально для учебных целей биплан П-IV конструкции А. А. Пороховщикова. На нём имелось полноценное двойное управление, причем инструктор мог при необходимости отключить управление из кабины ученика. Позже появились варианты этой машины – П-VI и П-VIбис. Двигатели ставили те, что удавалось достать – от «Гнома» в 50 л. с. до «Анзани» в 120 л. с. 

Но в начале 20-х годов стало ясно, что выбранная Пороховщиковым схема с многостоечным крылом и центральной гондолой, в которой размещались экипаж и двигатель с толкающим винтом, отрицательно сказывается на летных данных аэроплана. 

К концу Первой мировой войны в других странах тоже стали выпускать специальные модификации машин для учебных целей – без вооружения и с полноценным двойным управлением для обоих членов экипажа. Например, английская компания «Авро» с 1917 года собирала на основе некогда боевого биплана «Авро» 504 (сконструированного в 1913 году) подобный учебный вариант «Авро» 504К. Эти самолеты поставлялись белогвардейцам на севере и юге и частично стали трофеями Красной армии. 

Их передали в летные школы, где «аврушки» заслужили хорошую репутацию. Самолет послушно выполнял все маневры, отличался устойчивостью, «предупредительностью» и отличными взлетно-посадочными качествами. После этого в Англии в 1922 году приобрели еще полтора десятка таких машин. Но для массовой подготовки красных летчиков требовалось строить подобные самолеты самостоятельно. 

За прототип взяли уже знакомую «аврушку». Она полностью изготовлялась из дерева, технология производства выглядела простой и дешевой. Советская копия именовалась У-1. В отличие от оригинала на ней ставили не мотор «Клерже» мощностью 130 л. с., а отечественный М-2. 

Это был девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения ротативного типа – коленчатый вал при работе оставался неподвижен, а вращались цилиндры. Он изготовлялся по документации французской фирмы «Рон» на заводе ГАЗ-2 «Мотор» в Москве. С 1918 года там делали вариант в 110 л. с. с чугунными поршнями, а с 1922-го – в 120 л. с. с алюминиевыми. Первоначально мотор предназначался для боевых самолетов, их монтировали на разведчиках «Сопвич» «Полуторастоечный» и истребителях «Ньюпор XXVI» русского изготовления. 

Бипланы У-1 с 1923 года собирали на заводах «Самолёт» в Москве и «Красный лётчик» в Петрограде. Самолеты советского производства были немного тяжелее английских. На «Красном лётчике» кроме У-1, комплектовавшихся колесами или лыжами, строили МУ-1 на поплавках. Последние имели оригинальную конструкцию, не соответствуя английскому «Авро» 504L. Поплавковые машины использовали не только как учебные, но и временно как корабельные разведчики на крейсерах и линкорах. У-1 и МУ-1 изготавливали до 1930-го, выпуск моторов М-2 для них прекратили в том же самом году. В школах и аэроклубах эти бипланы эксплуатировались до 1934 года. 

Вот какие впечатления от первого знакомства с У-1 остались у Героя Советского Союза Н. П. Каманина: «Двигатель «Рон» отчаянно загудел, завихрилась колючая снежная пыль, морозный ветер обжёг лицо, но мы ничего этого не замечали». 

Однако уже в начале 20-х годов пришли к выводу, что и «аврушка», и её двигатель устарели. М-2 отличался низкой экономичностью и невысокой надежностью. В частности, он часто страдал от обрывов тяг приводов клапанов и отказов карбюратора. Кроме того, руководство советской военной авиации осознало, что требуется специально спроектированный учебный самолет – простой, дешевый, неприхотливый к качеству аэродромов и по характеристикам пилотирования обеспечивающий максимальную безопасность процесса обучения. На нем рассчитывали использовать мотор, именно для него созданный. Он должен был отличаться способностью работать на дешевом топливе и масле, высокой экономичностью, большим ресурсом и способностью работать и в жару, и в холод. А вот большая удельная мощность и высотные характеристики для учебных целей большого значения не имели. 

В конце 1923 года руководство красной авиации приняло решение об объявлении конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с. Характеристики будущего двигателя описывались в самом общем виде: воздушное охлаждение, низкая степень сжатия (для работы на низкокачественном бензине), минимальное использование импортных материалов и агрегатов. Конкретная компоновка не задавалась, мотор описывался лишь как «стационарный» (с неподвижным картером, не ротативный). В это время в стране было немного конструкторских коллективов, способных создать новый авиамотор. «Авиатрест» сделал ставку на Научный автомоторный институт (НАМИ), поручив работу ему. В духе того времени конкретные исполнители работы в институте не определялись, ведущего конструктора у двигателя, названного НАМИ-100, не было. Общее руководство осуществлял Н. Р. Бриллинг, в создании мотора также участвовали такие известные специалисты, как А. А. Микулин, А. Д. Чаромский и другие. 

Конструкторы избрали классическую схему пятицилиндрового звездообразного двигателя. Проект завершили к 1 февраля 1925 года. НАМИ не имел собственных мастерских, и пришлось искать завод, готовый изготовить опытные образцы. Лишь в июне удалось сделать заказ на заводе ГАЗ-9 в Запорожье. Там приступили к работе с 1 июля. 

Значительно позже по собственной инициативе включился в конкурс конструкторский отдел завода ГАЗ-4 «Мотор». Это был совсем небольшой коллектив, состоявший всего из восьми человек, из которых только два имели диплом инженера (одним из них был Ф. А. Цандер). Там в середине 1924 года сделали первые прикидки по мотору, названному М-100 (в некоторых документах он именовался также У-10). 

27 сентября завод получил официальное задание от научного комитета УВВС и в тот же день представил руководству Авиатреста смету на проектирование и изготовление опытных образцов. Как и в НАМИ, официального руководителя работ по М-100 не существовало. Конструкторский отдел собственного начальника не имел и подчинялся напрямую главному инженеру завода А. Д. Швецову. Ряд документов говорит, что неформальным лидером коллектива конструкторов являлся Н. А. Окромешко. Но сам он был не конструктором, а металловедом. 

Конструкторы «Мотора» рассмотрели несколько вариантов компоновочных схем, в том числе такие непривычные, как установку четырех цилиндров параллельно попарно, с передачей шестернями на общий вал, и размещение четырех цилиндров крестообразно. Первый отклонили из-за чрезмерной сложности, второй – из-за неуравновешенности. В конечном итоге, как и в НАМИ, остановились на пятицилиндровом звездообразном моторе. 

В ходе проектирования постепенно отказались от конической камеры сгорания, а в декабре 1924 года перешли от кулачковой шайбы к индивидуальным распределительным валикам для каждого цилиндра. При этом привод оставался «нижнего» типа – валики находились внутри картера, а далее движение передавалось толкателями, тягами и качалками. Такой подход обещал более гибкое регулирование газораспределения. 

В январе 1925 года спроектировали механизм с параллельным движением клапанов. Хотели попробовать сделать алюминиевую муфту на гильзе цилиндра, но побоялись усложнения технологии производства. Проект М-100 закончили лишь на месяц позже, чем конкуренты свой НАМИ-100. К этому времени оба двигателя получили новые обозначения от УВВС: НАМИ-100 превратился в М-12, М-100 – в М-11. 

За спиной Швецова и Окромешко стоял самый мощный тогда авиамоторный завод страны. Это позволило не только наверстать отставание, но и обогнать конкурентов на стадии изготовления опытных образцов, к которой приступили в марте 1925 года. В мае в производстве находились уже два экземпляра. 

4 ноября первый опытный образец М-11 приступил к стендовым испытаниям. Коленчатый вал и главный шатун у них опирались на немецкие шарикоподшипники, магнето кустарно переделали из предназначенного для шестицилиндрового двигателя. На испытаниях М-11 продемонстрировал мощность 112-115 л. с. Однако сильно грелись цилиндры, расход бензина и масла значительно превосходил расчетный. 

К концу марта 1926 года мотор наработал всего 8,5 часов. Сначала «полетело» магнето (кустарно переделанное из агрегата для шестицилиндрового двигателя), затем разрушилась мулинетка и повредила коленчатый вал. Однако на заводе сочли, что это вовсе не порочит новый двигатель, и приступили к изготовлению еще четырех его экземпляров. Они немного отличались друг от друга, но у всех главный шатун устанавливался на роликах. Магнето «Сименс» для этих моторов заказали в Германии. Первый опытный М-12 собрали лишь в марте 1926 года. Первый его запуск на станке состоялся 17 марта. Испытания показали многочисленные недостатки конструкции. 17 мая первый экземпляр М-12 отправили в Москву, в НАМИ. Там двигатель тоже некоторое время испытывали, а затем начали дорабатывать. В частности, создали вариант с заменой шариковых коренных подшипников на вкладыши скольжения.

 В августе один из образцов М-11 прошел официальные заводские испытания на ГАЗ4. Этот экземпляр отличался прогрессивными отъемными головками цилиндров, закрепленными на резьбе, которые в то время только начинали применять в Америке. 

Двигатель М-12 доводили в НАМИ до сентября, затем провели еще один цикл испытаний и передали его в НИИ ВВС. С 15 декабря 1926 года он работал там на стенде. Мощность получили немного больше, чем у М-11 – до 124 л. с. Завершить испытания не удалось: на восьмом часу двигатель вышел из строя – оторвался задний противовес коленчатого вала. 

А вот М-11 в марте-апреле 1927 года прошел испытания в НИИ ВВС удовлетворительно. Для дальнейших испытаний решили изготовить некоторое количество М-11 и М-12 на заводе ГАЗ-9 в Запорожье. В марте 1927 года туда переслали измененные чертежи М-12, а в июле – чертежи М-11.  Двигатель НАМИ пользовался явным приоритетом и у Авиатреста, и у УВВС. Поэтому их заказали 30, а М-11 – только два, причем заказ на последние поступил лишь 6 сентября. 

Оба конструкторских коллектива продолжали совершенствовать свои моторы. Это задержало изготовление двигателей в Запорожье, поскольку из Москвы поступали новые чертежи и изменения к ним. 10 октября прибыл новый комплект документации на М-12, а в ноябре привезли изменения к чертежам М-11. М-12 продолжал пользоваться приоритетом. В 1928 году Авиатрест планировал уже выпустить 80 моторов этого типа. Но неудачи с испытаниями М-12 вынудили подстраховаться, и УВВС заказало бывшему ГАЗ-9, переименованному в завод № 29, тридцать М-12 и десять М-11. 

Поскольку предполагалось, что предприятие будет серийно выпускать двигатели конструкции НАМИ, то основное внимание уделялось ему. Для изготовления этого мотора подготовили большое количество специальной оснастки и инструмента. М-11, наоборот, делали, как чисто экспериментальный, не разрабатывая серийной технологии, с минимумом затрат на оснастку. Как ни странно, это принесло обратный результат – качество изготовленных М-11 оказалось выше, процент бракованных деталей – меньше. К 1 апреля 1928 года завершили два усовершенствованных М-12. С 12 мая их начали испытывать. Первый М-11 начали собирать с 1 июня, закончив его к 3 июля; на нем стоял карбюратор от М-12. А 12 августа его поставили на стенд для испытаний. 

М-12 по-прежнему страдал многочисленными дефектами. Конструкторы продолжали вносить в него существенные изменения. Предложили разъемный коленчатый вал (с разъемом по конусу Морзе) в сочетании с разъемным главным шатуном. К 4 сентября в сборке находились еще шесть М-12 и два М-11. Двигатели обоих типов испытывались параллельно. К декабрю имелось три М-12 и два М-11, поставленных на сравнительные испытания. 

Конкурс выиграла конструкция завода «Мотор», показавшая себя более надежной. У двигателя НАМИ постоянно случались различные поломки. Так, 1 декабря на одном из экземпляров разрушился коленчатый вал. Надо сказать, что в доводке М-11 большую роль сыграли изменения, предложенные конструкторами из Запорожья. Фактически можно считать этот мотор плодом совместного труда. 

Работникам Запорожского завода уже в сентябре стало ясно, что двигатель «Мотора» имеет гораздо лучшие перспективы. Они, не дожидаясь команды сверху, начали подготовку к серийному выпуску М-11. В декабре комиссия по испытаниям доложила в Москву, что работы по М-12 постепенно сворачиваются. Зато М-11 после 100-часовых испытаний приняли на снабжение ВВС. При этом расчетной мощности 125 л. с. так и не достигли, ограничившись 110 л. с. 

10 января 1929 года утвердили последний вариант чертежей М-12. Все предусмотренные в них изменения внесли в два опытных экземпляра, но это не смогло существенно повысить надежность. Правление Авиатреста распорядилось закрыть работу по М-12. 

Зато М-11 успешно внедрили в производство. Это сочли огромным успехом советской авиапромышленности. Дело в том, что за первую пятилетку спроектировали 40 авиационных моторов, 17 из них дошли до стадии опытных образцов (хотя не все были закончены), а вот до серийного выпуска добрался только один М-11. Он стал первым авиамотором оригинальной советской конструкции, запущенным в серию. Первую серию из десяти моторов завод № 29 сдал военной приемке в августе – сентябре 1929 года. Немного забегая вперед, Реввоенсовет уже в июне докладывал Политбюро ЦК ВКП(б): «Новый учебный мотор М-11, находящийся в серийной постройке, является вполне современным». 

В октябре последовала 2-я серия – тоже десять двигателей, в январе 1930 года – 3-я (еще столько же). Серийные моторы именовались М-11а (или М-11/А). От опытных они отличались литым маслосборником и еще рядом деталей. Это увеличило их вес до 160 кг с магнето «Сименс» EF-5 и до 165 кг со «Сцинтиллой»; у образцов он составлял 150 – 152 кг. 

Все эти серии являлись полуэкспериментальными. Например, на моторах 2-й серии встречались три типа крепления всасывающих патрубков, два типа коренных подшипников. Сначала применяли карбюраторы «Зенит» 42-DCJ-679, позже – «Клодель» (и те, и другие – французские). Оба типа магнето импортировали из Германии. Нельзя сказать, что двигатель «Мотора» был так уж хорош. По своим характеристикам он уступал М-12, другим вариантам проекта М-100, а также передовым моторам такого же класса, выпускавшимся за рубежом. У него на одну лошадиную силу приходилось 1,65 кг сухого веса, в то время как на западе выходили на рубеж 1,0 – 1,1 кг. Зато он практически полностью изготавливался из отечественных материалов, если не считать шарикоподшипников, магнето, карбюратора и еще кое-чего, ввозившегося по импорту. 

Новый двигатель оказался проще и дешевле в производстве, чем М-2. М-11 был нетребователен к качеству горючего и масла. В самом первом, еще временном, техническом описании указывалось, что мотор «может работать на любом топливе с октановым числом выше 45»! Уже много лет такое не льют даже в автомобили, а тогда на подобном горючем летали! Это тоже был большой плюс М-11 – из тонны нефти можно выгнать намного больше плохого бензина, чем хорошего. 

Применение индивидуальных распределительных валиков позволяло регулировать газораспределение в каждом цилиндре отдельно, компенсируя погрешности изготовления. С другой стороны, М-11 получился тяжелым и не очень экономичным, хотя превосходил в этом отношении М-2, в котором масло просто выбрасывалось с выхлопными газами. 

Бывший завод ГАЗ-2 «Мотор» (к тому времени вошедший в состав завода № 24) далее никакого отношения к совершенствованию М-11 не имел. Всю работу в этом направлении вели конструкторы завода № 29 во главе с А. С. Назаровым, занявшим пост начальника опытно-конструкторского отдела в июле 1930 года. Швецова за участие в проектировании мотора наградили золотыми часами, однако себе он авторство М-11 никогда не приписывал. Тем не менее в некоторых документах говорится о создании двигателя «группой Швецова». 

Мотор М-11 предназначался для нового учебного самолета У-2, созданного под руководством Н. Н. Поликарпова в Отделе сухопутных самолетов (ОСС). Первый его проект представили в Управление ВВС в начале 1927 года. Это был биплан деревянной конструкции, основной упор в нем сделали на высокую технологичность, удобство ремонта и малую стоимость. Он мог оснащаться любым звездообразным мотором мощностью около 100 л. с. Поликарпов рассматривал в этом качестве и М-11, и М-12, а перестраховываясь, также чехословацкий «Вальтер» NZ 90 (90 л. с.) и немецкий «Сименс» Sh 12 (100 л. с.). Последний был экономичнее обоих советских. 

Ознакомившись с результатами стендовых испытаний, Поликарпов всё-таки выбрал М-11 как основной и не ошибся. Но даже весьма невысокие требования к летным данным на испытаниях первый образец У-2 удовлетворить не смог. Особенно плохой оказалась скороподъемность. Определенный вклад здесь внес и двигатель, который, по рапорту, «работал неудовлетворительно». 

Поликарпов подготовил второй вариант, более сложный по конструкции, но оказавшийся весьма удачным. Его опытный образец поднял в воздух 7 января 1928 года М. М. Громов. Машина была очень устойчивой и иногда сама пыталась исправить ошибки неопытного пилота. При потере скорости при слишком большом угле атаки, биплан опускал нос и опять начинал разгоняться. У-2 очень трудно было загнать в штопор, зато выходил он из него безукоризненно. Всё это вызвало восторг у летчиков, испытывавших машину. Старый У-1 был существенно сложнее и строже в пилотировании. 

Новый самолет обладал отличными взлетно-посадочными качествами, имел низкую посадочную скорость и мог эксплуатироваться с площадок небольших размеров. О моторе М-11 Громов потом писал: «Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надежным и выносливым (как это выяснилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе. Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие данные как нельзя лучше гармонировали с данными замечательного самолета Н. Н. Поликарпова».

В том же году новый учебный биплан продемонстрировали на авиационной выставке в Берлине, а в следующем году запустили в производство на заводе «Красный лётчик» (к этому времени уже именовавшемся заводом № 23). Сначала собрали установочную серию из шести машин, а к середине 1929 года сделали 1-ю серию из 25 У-2. В марте 1930-го самолеты У-2, оснащенные моторами М-11а, выставили на войсковые испытания в летной школе в Борисоглебске. 

С этого момента начался победный марш поликарповского биплана, знакомого теперь каждому. Сначала ими насытили ВВС, где эти самолеты служили не только как учебные, но и для связи. Затем У-2 начали поставлять в гражданскую авиацию. Там широко использовали тот факт, что этой машине для взлета достаточно луга или сравнительно небольшой поляны. 

Неприхотливый У-2 вскоре стал основным типом самолета в местной авиации. Стоил биплан дешево и в случае поломки ремонтировался легко. На У-2 возили пассажиров, почту и небольшие грузы. Последние были самыми разнообразными: даже мальки рыб доставлялись в специальных баках. Для нужд сельского хозяйства создали вариант АП, который мог над полями рассыпать порошки или гранулы, или разбрызгивать жидкости, или даже осуществлять сев с воздуха. В случае войны такие машины собирались свести в ночные химические эскадрильи.

Самолеты У-2 поставлялись также в аэроклубы Осоавиахима. Десятки тысяч советских летчиков впервые поднялись в воздух именно на У-2. Вот как описывал свой первый самостоятельный полет дважды Герой Советского Союза Е. Я. Савицкий: «...из кабины командую: 

Зальем! 

– Есть зальем! 

отвечает техник, проворачивая пропеллер, и я быстро-быстро подкачиваю альвейером топливо к мотору и кричу: 

– К запуску! 

– Есть к запуску! 

– От винта! 

– Есть от винта!

 Техник сильно дергает лопасть 

– срывает компрессию 

– и тут же отбегает в сторону.

 Что-то защелкало. Мотор, попыхивая дымком, заработал, затрещал. Пропеллер завертелся, сливаясь в сверкающий круг...» 

Выпуск самолетов У-2 быстро нарастал: в 1930 году – 89 штук, в 1931-м – 283, в 1932-м – 942... Соответственно росло и производство моторов М-11. В 1930 году их изготовили 130, в 1931-м – 326, в 1932м – 1757. На 1 октября 1933 года в ВВС имелось 1904 двигателя этого типа; больше было только М-17. И это при том, что М-11 продолжал подвергаться резкой критике специалистов. Вот что писал инженер Гудзинский из ЦИАМ: «...эта машина не современная и не была современной даже тогда, когда в «бою» за место в авиации оказалась победительницей». 

Считали, что М-11 – выбор неудачный, и «жизнь» его в советской авиации окажется недолгой. Даже начальник ГУАП Г. Н. Королёв говорил в одном из своих выступлений: «...мощность 100-110 л. с. и вес 165 кг свидетельствует о нашей отсталости. Эта отсталость особенно разительна при сравнении с заграничными легкими моторами». 

Но скептиков не слушали. Моторы нового выпуска существенно отличались от своих предшественников. На них предстояло избавиться от многих дефектов, выявленных в эксплуатации. У М-11а ресурс до первой переборки составлял всего 40 часов. Фиксировались перегрев масла, обрывы шпилек крепления цилиндров и патрубков, разрушение обоймы роликового подшипника на главном шатуне. Отмечались случаи разрушения клапанов, растрескивания картера, сбои магнето. Один из наиболее существенных недостатков проявлялся после длительной работы – ослаблялся стык головки с гильзой цилиндра. 

Еще в январе 1930 года в Запорожье разработали новую головку цилиндра с ребром жесткости внизу (она работала как стяжка против ослабления стыка) и фланец крепления цилиндра по образцу мотора «Юпитер». Но основной новинкой стал главный шатун на подшипнике скольжения вместо роликового, его начали монтировать примерно в то же самое время. Это избавляло от импорта роликов из Германии и обещало увеличение ресурса, но потребовало переделки коленчатого вала. Вал решили изменить кардинально, введя клеммовое соединение по задней щеке. Такое решение, простое и эффективное, заимствовали с того же «Юпитера». Ранее вал соединялся по кривошипной шейке на шлицах – он был гораздо более трудоемким в изготовлении. 

Все новые элементы испытывались на опытных образцах. В итоге появилась модификация М-11Б. На ней соединили подшипники скольжения, новые головки цилиндров, измененные поршни, более жесткую главную крышку картера, ролик на коромысле клапанного механизма и новый маслонасос. А вот доработанный коленчатый вал ввели не сразу. Первые серии М-11Б, изготовленные в апреле-мае 1931 года, выпускались со старым валом, на который надевали переходную втулку, – на новый не успели вовремя прибыть заготовки. Несколько таких моторов в августе того же года проходило контрольные стендовые испытания в НИИ ВВС; оценка была «неудовлетворительно». Чуть лучше ранние М-11Б показали себя при пробной эксплуатации в Борисоглебске. 

«Полноценный» М-11Б с переделанным коленчатым валом с новым носком и маслоотражателем продемонстрировал на испытаниях в Запорожье ресурс в 300 часов. На серию такой показатель распространить не рискнули, ограничив его 150 часами. Но по сравнению с М-11а это дало прирост почти вчетверо! Полностью весь комплекс нововведений внедрили к январю 1933 года. В сочетании с советским карбюратором К-11 (на базе «Зенита») этот вариант получил обозначение М-11В. Максимальную мощность, 110 л. с. при 1600 об/мин, он мог поддерживать не более пяти минут; даже на номинальную мощность накладывалось ограничение по времени – не более 30 минут при 1450 об/ мин непрерывно. Большую часть пути следовало использовать режим наименьшего расхода топлива – при 1330–1400 об/мин.

Вот как в одном из руководств описывался запуск этого двигателя: «...нужно убедиться, выключено ли зажигание, сделать предварительную заливку горючего. Заливку производят с одновременным проворачиванием винта..., дают поздний угол опережения зажигания и приступают к запуску. Если мотор не запустился, выключают магнето, провертывают винт, ставят его в положение наилучшей компрессии и повторяют запуск мотора. В случае перезаливки мотора нужно открыть дроссель полностью и провернуть винт четыре-пять раз в сторону, обратную его вращению для продувки цилиндров». 

Действительно, далеко не всегда М-11В (как и другие модификации этого двигателя) заводился сразу. Низкое качество продукции в значительной мере объяснялось низкой квалификацией работников завода. Только четверть рабочих имела стаж больше года, 62% инженерного состава относились к категории «практики и выдвиженцы», то есть самоучки без дипломов. 

Годом позже появился М-11Г. Он отличался от типа В главным шатуном, измененным комплектом поршневых колец и наличием привода к синхронизатору. Последнее объяснялось попытками использовать мотор на учебно-боевых самолетах с установкой синхронного, стреляющего через диск ометания винта, пулемета. 

Все комплектующие у М-11Г уже были советскими – подшипники, карбюратор, свечи и магнето БС-5П. Последнее, правда, являлось копией немецкого, и «БС» расшифровывалось как «Большая Сцинтилла». Для типа Г уже остановили ограничение по октановому числу топлива – не менее 59. Хотя техническое описание разрешало «как крайний заменитель – автомобильный бензин».

М-11Г стал самым массовым вариантом знаменитого мотора – их выпустили более 15 000. Ресурс у этой модификации довели сначала до 250, потом до 300 и 400 часов. Двигателей требовалось так много, потому что нарастало производство У-2, а потом появились и другие типы самолетов под этот тип мотора. А еще их ставили на аэросани, глиссеры и только зародившиеся аппараты на воздушной подушке. 

С 1932 года на Таганрогском заводе № 31 стали строить амфибии Ш-2, тоже комплектовавшиеся двигателями М-11. Это был деревянный биплан с совсем маленьким нижним крылом, к которому крепились поддерживающие поплавки.

Первый вариант своей «авиетки-лодки» В. Б. Шавров создал по заданию Осоавиахима под чехословацкий мотор NZ 85 (максимальной мощностью 100 л. с.). Строили её прямо в квартире одного из участников работы, В. Л. Корвин-Кербера, а затем спустили вниз с балкона по частям на веревках. Позже эта машина получила название Ш-1. Её усовершенствованный вариант, Ш-2, делали уже под М-11 по заказу инспекции ГВФ. Она совершила первый полет 11 ноября, взлетев на колесах с Комендантского аэродрома в Ленинграде. Пилотировал амфибию летчик Б. В. Глаголев. 

Однако при первой посадке на воду при сильном волнении три дня спустя лодка получила повреждения, но не затонула. Самолет отремонтировали, и весной 1931 года он успешно прошел испытания, организованные НИИ ГВФ. 

Амфибия Шаврова получилась очень простой и дешевой – даже дешевле, чем У-2. На машину, сначала именовавшуюся АШ-2 (а военные пользовались обозначением А-1), поступили заказы от ВВС и ГВФ. Впоследствии Ш-2 служили в ВВС для обучения пилотов гидроавиации (в Школе морских летчиков в Ейске), а также как связные в районах, где имелось много рек и озер. Эти машины имелись также у авиации пограничных войск и Осоавиахима. Для Наркомата здравоохранения выпускали санитарный Ш-2, рассчитанный на перевозку одного больного на носилках и сопровождающего медицинского работника. Но большинство амфибий поступило в гражданскую авиацию. Они эксплуатировались на Урале, в Сибири, Карелии и на Дальнем Востоке. 

Выпуск Ш-2 в Таганроге прекратили в конце 1934 года; массовым этот самолет так и не стал. Серийные амфибии комплектовались моторами М-11Б и М-11В, которые уже в ходе ремонта затем меняли на М-11Г. 

С 1934 года с двигателями М-11В серийно строили еще один самолет – АИР6 (Я-6) конструкции А. С. Яковлева. Их собирали на заводах № 23 и № 47 в Ленинграде. Это был подкосный моноплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Главной особенностью его являлась закрытая кабина, рассчитанная на пилота и двух пассажиров. АИР-6 был прост по конструкции, дешев в производстве (цена не превышала 10 000 рублей) и эксплуатации. 

Два самолета экспортировали в Монголию. Но выпустили АИР-6 сравнительно немного – 128 машин, из них два десятка – в санитарном исполнении. Причина этого, видимо, заключалась в том, что самолетом не заинтересовались военные. Он эксплуатировался только в ГВФ, ведомственной авиации и Осоавиахиме.

Еще два серийных самолета, комплектовавшихся М-11, значительно менее известны. Первый из них – ЛК-1, он же НИАИ-1 и «Фанера-2». Последнее название связано с тем, что в деревянной конструкции широко применялась фанера, в том числе из нее делали трубы и профили. Машина имела необычную схему летающего крыла, кабина для пилота и двух пассажиров располагалась в его средней утолщенной части, перед ней монтировался двигатель. Этот экзотический аппарат, спроектированный В. Ф. Рентелем и А. И. Лисичкиным, вы могли увидеть в старом фильме «Семеро смелых», где зимовщики используют именно ЛК-1. Опытный образец «Фанеры» поднял в воздух летом 1933 года летчик А. Я. Иванов. Эта машина проходила испытания в НИИ ВВС и НИИ ГВФ. В Ленинграде построили два десятка ЛК-1, эксплуатировавшихся в гражданской авиации. 

Второй малоизвестный самолет – САМ-5бис конструкции А. С. Москалёва. Это был деревянный подкосный одномоторный моноплан с неубирающимся шасси. Он мог перевозить летчика и четырех пассажиров. Опытный образец САМ-5бис изготовили в 1934 году. В следующем году его опробовал в НИИ ВВС и одобрил известный испытатель П. М. Стефановский. В 1936 году летчик Н. Д. Фиксон и механик А. С. Бузунов совершили на этой машине ряд показательных перелетов. САМ-5бис серийно строили в мастерских Воронежского авиационного техникума, в том числе в санитарном исполнении. Всего их сделали около тридцати. 

Моторы М-11Г выпускали в Запорожье до начала 1937 года, когда сдали дюжину последних экземпляров. Еще в 1934м в связи с освоением на заводе № 29 новых двигателей по лицензии фирмы «ГномРон» производство М-11 решили передать на новый завод № 16 в Воронеже. Его возводили сначала как самолетостроительный, но позже отдали моторостроителям. Там с 1935 года, на еще недостроенном предприятии, выпускали М-11Г. А их требовалось всё больше. 

Как ни был хорош У-2 для первоначального обучения, он уже плохо подходил для подготовки будущих летчиков-истребителей. Появилось новое поколение истребителей-монопланов, сильно отличающихся по характеристикам пилотирования от старого биплана. 

Для этого создали другие машины. Первой из них стал одноместный УТ-1. С весны 1935 года в конструкторском бюро А. С. Яковлева начали работу над проектом самолета АИР-14. Получился изящный компактный моноплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и открытой кабиной. Мотор М-11В был закрыт узким капотом – кольцом Тауненда. В конце года на опытном образце машины совершил первый полет Ю. И. Пионтковский. Затем построили второй опытный экземпляр, который 14 мая 1936 года на Центральном аэродроме в Москве продемонстрировали наркомам К. Е. Ворошилову и Г. К. Орджоникидзе. 

Самолет был значительно быстроходнее У-2 (максимальная скорость доходила до 249 км/ч), мог выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа, а кроме того, прост, дешев и экономичен в эксплуатации. Журналисты назвали АИР-14 «аэроклубным истребителем». Но стоит и честно сказать, что стоил он дороже старого поликарповского биплана – 35 000 рублей, а в пилотировании был строже. Впрочем, последнее сочли скорее плюсом, чем минусом – так получалось ближе к очень строгому И-16. Государственные испытания в НИИ ВВС закончились заключением «признан пригодным для тренировки в истребительных частях ВВС». Предполагалось, что каждый истребительный полк получит по одному тренировочному моноплану. 

С 1937 года новая машина под названием УТ-1 выпускалась ленинградским заводом № 47. Серийные экземпляры комплектовались моторами М-11Г. Для яковлевского моноплана предусматривались колесное, лыжное и поплавковое шасси. На поплавках пять раз побивали мировые рекорды для самолетов данного класса, причем трижды это делали женщины, В. С. Гризодубова и Е. М. Медникова. Достижения Медниковой зафиксировали не только как женские, но и как абсолютные рекорды. 

С 1938 года «утят» стали собирать также на заводе № 3 комбината № 150. УТ-1 построили много, но в учебных заведениях ВВС они не прижились. В строевых частях предпочитали использовать «утят» как «лошадки» для командиров. Дважды Герой Советского Союза В. И. Раков писал в своих мемуарах, сравнивая УТ-1 с У-2: «Он был комфортабельнее, отличался более тщательной отделкой и по внешнему виду походил на миниатюрный истребитель. Для его подготовки к полету требовалось меньше времени, чем уходило на дорогу от штаба до ангара. Собственно, он был всегда готов, как легковой автомобиль летом: вода, бензин и масло залиты, чтобы выехать, там нужно только нажать на стартер, а тут крутить винт». 

Зато летчики-спортсмены Осоавиахима использовали УТ-1 очень успешно. Ни один воздушный праздник в те годы не обходился без каскада фигур высшего пилотажа, выполнявшихся на этой машине. Фактически это был первый отечественный специальный пилотажный самолет. До появления новых акробатических монопланов, созданных значительно позже под руководством А. С. Яковлева, в СССР не имелось машин, равных по пилотажным качествам верткому маневренному «утёнку». Значительное количество УТ-1 дожило до начала Великой Отечественной войны. В начале 1942 года в Моздоке около полусотни самолетов переделали в легкие штурмовики УТ-1б, вооруженные пулеметами и реактивными снарядами РС-82. Ими укомплектовали два полка ВВС Черноморского флота – 23-й и 46-й. Они участвовали в обороне Кавказа до октября 1942-го. 

Более удачно сложилась судьба двухместного УТ-2, создававшегося практически параллельно с УТ-1. Все началось с проекта АИР-10, выполненного в 1935 году. Этот моноплан смешанной конструкции был построен и дважды занимал призовые места в состязаниях легких самолетов, проводившихся в 1935м и 1936-м годах. АИР-10 испытывали в НИИ ВВС, где рекомендовали увеличить запас прочности и уменьшить посадочную скорость, предусмотрев закрылки. Ответом стали два варианта УТ-2 с разными моторами: отечественным М-11Е и французским «Рено» 4Р. 

Яковлев считал, что мощности М-11Г будет недостаточно. Поэтому он использовал разработанный в Воронеже под руководством перешедшего туда в качестве главного конструктора А. С. Назарова М-11Е. Его форсировали по оборотам и степени сжатия, получив максимальную мощность 160 л. с. и номинальную 150 л. с. Такие двигатели смонтировали на нескольких УТ-1. Летчик Дымов выиграл на одной из этих машин Кубок ЦК ВЛКСМ. 

Другой «утенок» с М-11Е в октябре 1937 года прошел испытания в НИИ ВВС. Увеличение тяги обеспечило прирост скорости примерно в 15 км/ч, потолка – на 2000 м. Двигатель той же модификации попробовали и на УТ-2. Вариант самолета с М-11Е оказался лучше, чем с «рено» в 140 л. с. К сожалению, надежность мотора оказалась недостаточной. Кроме того, увеличение степени сжатия подняло требования к применяемому бензину – это тоже сочли недостатком. В результате выпустили лишь небольшую серию М-11Е. Серийное производство УТ-2 развернули сначала на двух заводах, потом еще на двух с М-11Г. 

В 1941 году самолет модернизировали, развернув консоли крыла немного назад и приподняв их концы, добились значительного улучшения устойчивости. Кроме того, конструкторы доработали хвостовое оперение и изменили элероны. Усовершенствованный УТ-2М прощал даже грубые ошибки курсантов и очень неохотно входил в штопор. Эти машины строили серийно до 1948 года, причем в годы войны – и на территории Китая, на заводе № 600 в Урумчи. 

М-11Г являлся для завода № 16 основным типом двигателя в 1937–1939 годах. В это время его модернизировали – изменили носок коленчатого вала и переднюю часть картера, закрыли клапаны коробками и ввели чехлы тяг. Соединение головки и гильзы цилиндра усилили кольцом-контргайкой. 

Уже к концу 1936 года выпуск моторов в Воронеже превысил прежние достижения Запорожья. Двигателей требовалось всё больше – расширялась сеть школ ВВС, развивались аэроклубы Осоавиахима, все больше самолетов шло в гражданскую и ведомственную авиацию. По-прежнему лидером по массовости являлся У-2, тысячами изготовлявшийся несколькими предприятиями. Росло количество его модификаций. В частности, в ГВФ нашел применение СП с тремя кабинами – для летчика и двух пассажиров. Для санитарной авиации делали С-1, рассчитанный на перевозку одного лежачего больного в отсеке за задней кабиной. 

В 1939 году в Воронеже опять взялись за модернизацию двигателя и выпустили первые опытные образцы М-11Д, форсированного по оборотам и снабженного усовершенствованным карбюратором К-11А. При номинальной мощности 115 л. с. максимальная дошла до 125 л. с., при этом вес держался почти в прежних пределах – 158 кг. Ресурс установили в 600 часов – в этом отношении М-11Д тогда являлся лучшим советским авиационным двигателем. При этом мотор сохранял возможность работы на дешевом горючем с минимальным октановым числом 59. В 1940 году в связи с освоением на заводе № 16 выпуска двигателей М-105, ставившихся на боевые самолеты, производство М-11 передали на завод № 154 там же, в Воронеже, первоначально считавшийся филиалом. 

Это был бывший завод «Триер», выпускавший когда-то именно триеры – зерноочистительные машины. Потом его загрузили выпуском дизелей для небольших судов и, наконец, сделали в июле 1940 года авиамоторным в качестве филиала завода № 16. Предприятие начало с выпуска М-11Д. В декабре 1940-го там появилось собственное конструкторское бюро под руководством М. В. Коссова. С 3 марта 1941 года завод приобрел самостоятельность, а бюро – официальный статус. Коссов начал проектирование модификации М-11Ф с максимальной мощностью 145 л. с. У него подняли степень сжатия (но не так сильно, как у М-11Е – до 5,45), расширили диффузор карбюратора, усилили ряд деталей клапанного механизма. Однако до начала войны изготовили лишь несколько образцов новой модификации. Зато быстро наращивали выпуск М-11Д. За первый квартал 1941 года их сделали 413, за второй – 736. Такими моторами комплектовали, например санитарные самолеты С-2: от более ранних С-1 они отличались также формой гаргрота над местом больного. 

В 1940 году на У-2 стали внедрять кабину Филатова – короб, монтировавшийся в задней части фюзеляжа; в нём умещались двое раненых. Машины с ней именовались С-3. Кабины изготавливали отдельно и монтировали на бипланах, выпущенных ранее. 

Затем началась война с Германией. Потребности ВВС в новых самолетах и двигателях для них резко возросли. За третий квартал и девять дней четвертого на заводе № 154 собрали 1123 мотора. Но потом помешало быстрое продвижение немцев – Воронеж оказался под угрозой. 

12 октября на восток ушел первый эшелон с оборудованием. Путь предстоял дальний – в Среднюю Азию. Сначала предприятие намеревались эвакуировать в Ташкент, но потом отправили еще дальше – в Андижан. Станки стали монтировать в амбарах хлопкозавода № 2 – сараях из кирпича-сырца. Никто не думал, что там придется целыми днями работать людям – темно и душно. Кроме того, эвакуированным отдали здание тарной фабрики, но и там трудиться оказалось нелегко. Но выбирать было не из чего. 14 декабря закончили сборку первого двигателя, а всего в декабре завод № 154 выпустил 34 мотора, используя задел деталей, привезенных из Воронежа. В целом, производство за год по сравнению с 1940 годом упало примерно на треть. С февраля 1942 года начали сдавать двигатели, полностью изготовленные в Средней Азии. Нехватка оборудования, квалифицированных рабочих и неприспособленность производственных помещений привели к резкому удорожанию продукции. М-11Д, сделанный в Андижане, обходился в полтора раза дороже воронежского «собрата». 

А моторов требовалось всё больше: с осени 1941 года У-2 стал применяться на фронте не только как самолет связи, но и как легкий бомбардировщик. С ноября приступили к формированию полков легких ночных бомбардировщиков, большая часть из которых получила учебные машины, изъятые из школ и аэроклубов. 

Первоначально машины вооружали кустарно, но с начала 1942 года появились специальные У-2ЛНБ, строившиеся несколькими заводами. Они могли нести до 350 кг бомб и оснащались одним или двумя 7,62-мм пулеметами. Иногда вместо бомб использовали реактивные снаряды или «огненные мешки» (особые зажигательные боеприпасы). В последнем случае в фюзеляже устанавливалась внутренняя кассета; этот вариант именовался ВОМ-1. Часть бомбардировщиков получила пламегасители и посадочные фары. Под этот стандарт дорабатывали и самолеты других модификаций. Делали и подобные У-2 с оборонительным вооружением, но без бомбодержателей; они предназначались для подразделений связи. 

Ни один самолет не мог сравниться с У-2 по неприхотливости в отношении посадочных площадок, и этим широко пользовались. Часто они летали в тыл врага, снабжая партизан и диверсионно-разведывательные группы. Для вывоза раненых с передовой активно использовали машины типов С-1, С-2 и С-3, к которым с лета 1941 года добавились с подкрыльными кассетами Г. И. Бакшаева (в каждой размещался один человек) и А. Я. Щербакова (на двух сидящих). С начала 1942 года строили У-2С на базе У-2СП, в нем два пассажира располагались сидя и один – лёжа. 

В годы войны У-2 разных модификаций строили четыре завода. Моторов М-11 на фронте постоянно не хватало. Летали очень интенсивно, двигатели быстро изнашивались. Самой типичной поломкой считали срез шпилек крепления коробки газораспределения. Причиной этого было снашивание буртика на картере. Народные умельцы научились бороться с этим, засовывая внутрь прокладку из фольги. 

Каждые 100 часов полагалось снимать мотор с самолета, отсоединять все цилиндры, производить притирку клапанов, проверку поршневых колец и очистку от нагара. Но это означало поставить У-2 на стоянку на день, а то и два. Вместо этого процедуру растягивали частями на три-четыре дня, работая по два-три часа в перерывах между полетами.

Подобную операцию проделывали и с двигателями, еще не отработавшими 100 часов. Частичная переборка добавляла к ресурсу 100-200 часов. Особенный эффект это давало для новых М-11Д или прошедших всего один ремонт. 

Чтобы удовлетворить растущие запросы военных, НКАП превратил в авиамоторный Московский завод № 41, ранее изготовлявший оснастку и различные приспособления. С конца лета 1942 года там начали собирать М-11Д. На этом предприятии имелось свое конструкторское бюро, которым руководил И. А. Мужилов. Таким образом, возникла возможность появления двух параллельных ветвей эволюции М-11. 

На первом плане стояло наращивание серийного выпуска. Для этого в 1943 году М-11Д подвергли значительному упрощению с целью удешевления и ускорения производства – изменили конструкцию головок цилиндров, коленчатого вала, комплектацию агрегатами. Сняли пневмопуск; теперь двигатель опять заводили по старинке – механик, дергай за винт! 

Одновременно Коссов продолжал работу по М-11Ф. В 1942 году образцы этой модификации прошли 400-часовые заводские испытания. После этого М-11Ф выставили на государственные, но до намеченных 500 часов ресурса добраться не смогли – треснула головка одного из цилиндров. Но и 400 часов по тем временам – это было очень неплохо. На войне самолеты жили недолго, интенсивная эксплуатация и боевые повреждения быстро приводили их в негодность.

С октября 1942 года М-11Ф внедрили в серийное производство. Их делали параллельно с М-11Д, но в существенно меньших количествах. Всего в Андижане собрали от 400 до 500 моторов типа Ф. 

Надежность серийных М-11Ф оставляла желать лучшего. В эксплуатации отмечали появление трещин на головках цилиндров, обрывы носка коленчатого вала. Но заявленную мощность 145 л. с. мотор исправно выдавал, более того, в строевых частях ВВС его дополнительно форсировали по оборотам, меняя регулировку карбюратора. После того, как конструкторы усилили межклапанную перемычку головки, в 1943 году два М-11Ф прошли программу государственных испытаний, правда, с ресурсом всего в 200 часов. НКАП же примерно в это время потребовал создать модификацию М-11ФБ с ресурсом 1000 часов! 

Двигатели М-11Ф использовали на транспортных самолетах Як-6, запущенных в серийное производство в конце 1942 года на трех заводах – в Чкалове, Долгопрудном и Шумерли. Эту машину первоначально проектировали как ночной ближний бомбардировщик НББ – двухмоторный деревянный свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Но испытания показали, что НББ не дает существенных выгод по сравнению с уже имеющимися У-2ЛНБ и Р-5. Позже его переделали в транспортный самолет, отказавшись от уборки шасси и вооружения.

В фюзеляже размещались четыре пассажира и 130 кг груза, экипаж состоял из двух человек. Первый полет опытного образца в транспортном варианте состоялся 19 августа 1942 года. С начала 1943 года серийные Як-6 поступали в транспортные полки на фронте. В частности, их использовали при снабжении войск в окружении под Демянском. Но там их было немного – новую машину сочли неэффективной. Она была существенно дороже, чем У-2, сложнее в эксплуатации и требовала взлетно-посадочных площадок больших размеров. Зато много самолетов стали штабными и связными в частях ВВС. Командирам было куда комфортнее в закрытом салоне, чем в продуваемой ветром кабине У-2. Например, один Як-6 имел французский полк «Нормандия-Неман». Однако в целом машина вызывала много нареканий (в частности, и за счет М-11Ф), и в 1943 году ее производство прекратили. 

На другом двухмоторном транспортном самолете Ще-2 конструкции А. Я. Щербакова, использовали проверенные М-11Д. Это был деревянный подкосный моноплан с двухкилевым оперением и неубирающимся шасси, использовавший отдельные узлы от самолетов У-2, Ил-2 и Ла-5. Ще-2 мог перевозить девять десантников с полным снаряжением или 1000 кг груза. 

Опытный ТС-1, ставший его прототипом, поднялся в воздух в феврале 1942 года. С лета 1944-го по лето 1946-го на заводе в Чкалове собрали более 500 машин. Они применялись на фронте как грузовые и санитарные, в тылу – как учебные и даже поставлялись польским ВВС. 

Производство М-11Д продолжалось до 1947 года. За это время заменили бензонасос, магнето, усилили коленчатый вал и доработали картер. Литье головки цилиндра в земляные формы было вытеснено отливкой в кокиль – разъемную металлическую форму, использовавшуюся многократно. Это позволило ускорить и удешевить технологию, а также повысить плотность, а, стало быть, и прочность изделия. Кроме того, таким способом смогли уменьшить зазоры между ребрами, увеличив общую площадь оребрения. 

Хотя основные усилия заводов в Москве и Андижане сосредотачивались на наращивании выпуска М-11Д, конструкторы продолжали работу по наращиванию мощности двигателя. В 1943 году Коссов сочетал элементы конструкции опытного двигателя М-12 (200 л. с.) с цилиндро-поршневой группой от М-11Д и носком вала под винт изменяемого шага. Результатом стал мотор М-11ФР (первый с этим названием) с максимальной мощностью 160 л. с. Сменивший Коссова в качестве главы конструкторского бюро завода № 154 Е. В. Урмин сделал значительно дальше ушедшую от М-11Д модификацию М-11Я (позже переименованную тоже в М-12). Но она оказалась неудачна: на испытаниях выявились неудовлетворительная работа поршневой группы, разрушение подшипников шатунов и постоянные утечки масла. 

В Москве И. А. Мужилов начал с модернизации М-11Ф, оснастив его новой коробкой приводов. В мае 1943 года этот вариант, названный М-11М, успешно прошел 300-часовые совместные испытания, а в следующем году испытывался на двух опытных самолетах А. С. Яковлева. Но тип М был рассчитан на применение винта фиксированного шага, а представители ВВС считали, что это уже вчерашний день. В ответ Мужилов предложил им М-11ФМ. Партию из десяти таких двигателей изготовили в апреле 1944 года. На М-11ФМ предусмотрели регулятор под пропеллер изменяемого шага, а заодно изменили заднюю крышку картера, ввели карбюратор К-11ФМ, электрогенератор ГС-10-350 и компрессор АК-50, зажигание сделали экранированным. 

В мае 1944-го первый экземпляр на заводских испытаниях отработал 300 часов. В том же году он поднялся в воздух на опытном самолете Як-8. Весной 1946 года мощность двигателя довели до 200 л. с., но за счет увеличения сжатия до 6,2 и применения более качественного бензина; вес его дошел до 190 кг. 

Однако М-11ФМ в серию не запустили, изготовив всего несколько десятков экземпляров. В мае 1944 года конструкторское бюро из Андижана перевели в Москву и объединили с бюро завода № 41. Главным конструктором стал Е. В. Урмин. Конструкторы продолжили совершенствование М-11Ф. В результате в начале 1946 года появился М-11ФР-1 максимальной мощностью 160 л. с. В нём использовали элементы коссовского М-12 и серийного М-11Д. 

Модификация отличалась носком коленчатого вала под винт изменяемого шага. М-11ФР-1 имел компрессор, экранированную систему зажигания, вакуум-насос, электрогенератор и пневмопуск. Последнее позволило, наконец, отказаться от привычного запуска мотора от руки. Степень сжатия была меньше, чем у М-11ФМ – 5,5; соответственно ниже были требования к качеству топлива. Вес тоже был «скромнее» – 180 кг. В сентябре 1946 года мотор прошел государственные испытания. Он серийно выпускался с середины 1947-го. К этому времени «у руля» опять оказался Мужилов, назначенный главным конструктором в апреле 1946 года. 

М-11ФР-1 осваивали практически параллельно три завода: № 41 в Москве, № 154, возвращенный после окончания войны из Андижана в Воронеж, и № 478, организованный в цехах эвакуированного в Сибирь Запорожского завода № 29. Но в Москве эти моторы делали недолго, выпустив всего 27 штук. В том же году это предприятие переориентировали на реактивную технику, и выпуск поршневых двигателей там прекратили. 

Мотор М-11ФР-1 использовали на новом самолете А. С. Яковлева. Як-14 представлял собой подкосный моноплан смешанной конструкции с верхним расположением крыла, неубирающимся шасси и закрытой кабиной. В последней размещался летчик и два-три пассажира. Государственные испытания в июне 1945 года машина проходила с двигателем М-11ФМ. С марта 1946 года Як-14 стали строить серийно на заводе № 464 в Долгопрудном под названием Як-10. Кроме основного варианта – самолета связи, делали также учебный с двойным управлением и санитарный. Но М-11ФМ имелось немного, и вместо него в том же 1946 году на Як-10 стали ставить М-11ФР-1. 

В октябре 1947 года сделали первый Як-12. Двигатель на нём остался тот же, но планер немного облегчили и уменьшили площадь крыла. Полезная нагрузка уменьшилась с 350 кг до 264 кг. Третьего пассажира не получалось взять даже в перегрузку. Зато это, и еще введение предкрылков, обеспечило существенное улучшение взлетно-посадочных качеств. Разбег на взлете ограничился 60 м, а пробег на посадке – 45 м (у Як-10 было соответственно 260 м и 125 м). Як-12 серийно выпускали в 1948–1950 годах. Часть этих самолетов собирали в сельскохозяйственном и санитарном вариантах. Як-10 и Як-12 эксплуатировались в ВВС как связные и в ГВФ на местных линиях. 

Первый опытный образец нового учебного самолета Як-18 тоже сначала летал с М-11ФМ. Заводские испытания его завершились 29 мая 1946 года. Второй экземпляр уже укомплектовали М-11ФР-1. Он и стал образцом для серийного производства, начатого в конце 1947 года на заводах в Ленинграде и Харькове, а в следующем году еще и в Семёновке (ныне Арсеньеве). Новые машины постепенно вытесняли из летных училищ УТ-2. 

В конце 1948 года на Як-18 внедрили моторы новой модификации М-11ФР. Этот вариант двигателя возник в Запорожье, где с 1947 года собирали М-11ФР-1. Но местных конструкторов во главе с А. Г. Ивченко присланные из Москвы чертежи не удовлетворили. Еще в 1946 году они предложили свой путь модернизации «старичка» М-11. Результатом стал М-11ФР. По сравнению с типом ФР-1 карбюратор К-11БФ заменили на К-13БП, изменили некоторые детали и узлы. В комплектацию мотора вошли регулятор оборотов Р-2, электрогенератор, компрессор, вакуум-насос и пневмопуск. Максимальная мощность осталась прежней – 160 л. с. 

Первый образец М-11ФР изготовили в октябре 1946 года, а месяц спустя его выставили на государственные испытания. Но запорожцев сначала постигла неудача. Поршни трескались, выхлопные клапаны обрывались. Отмечались разрушения коренных подшипников и привода бензонасоса. Доводка двигателя продолжалась до апреля 1947 года, когда рубеж государственных испытаний наконец-то преодолели. С четвертого квартала 1948 года М-11ФР запустили в серию вместо ФР-1. В следующем году этот тип стали собирать и в Воронеже. На серийных двигателях устанавливали карбюраторы К-11БП. Наращивание выпуска М-11ФР позволило делать Як-18 в массовых количествах. На них тогда учились все летчики ВВС. 

С 1953 года эти машины поступили в аэроклубы и учебные центры ДОСААФ. На таком самолете учился в аэроклубе будущий космонавт Ю. А. Гагарин. На различных воздушных праздниках демонстрировали на Як-18 одиночный и групповой пилотаж. Так, в 1949 году впервые в Тушино показали выполнение фигур в строю из 24 самолетов. На этой машине установили 9 мировых и 14 всесоюзных рекордов. Например, в сентябре 1949 года А. И. Бодрягина побила рекорд скорости, достигнув 262,8 км/ч. За это достижение ФАИ удостоила летчицу медали Луи Блерио.

Производство М-11Д прекратили в СССР в 1947 году. Моторы этой модификации ставили на бипланы У-2, выпуск которых продолжался. Впрочем, это были уже не У-2, а По-2 – самолет переименовали в 1944 году в честь конструктора – Н. Н. Поликарпова. Военных эти машины уже не интересовали, и вся продукция поступала в ГВФ и ДОСААФ. В производстве находился По-2 – учебный и легкий транспортный, По-2А – сельскохозяйственный и По-2С – санитарный. 

Существовал также По-2Л с закрытой кабиной на двух пассажиров. Эти варианты собирали до конца 1949 года. По-2 разных моделей поставляли в Польшу, Чехословакию, Венгрию, Румынию и Болгарию. В сентябре 1947 года документацию на М-11Д передали Польше, где в 1948 году наладили выпуск этих двигателей. Там ими комплектовали местные модификации По-2, изготавливавшиеся в Мельце до 1955 года, – CSS-13 и S-13. 

Для продолжавших эксплуатироваться По-2 мотор М-11ФР был избыточно мощен. Для этих бипланов воронежцы предложили М-11К с максимальной мощностью 125 л. с. (ограниченной двумя минутами). За основу взяли М-11Д, по сравнению с которым несколько изменили коленчатый вал, переднюю крышку картера и цилиндры. 

Тип К выпускался в Воронеже серийно с января 1948 года; с третьей серии на моторах этой модификации ввели пневмопуск, позаимствованный от М-11ФР. Ресурс этого варианта определялся в 500 часов. 

Следующим шагом в этой линии стал М-11Л. Внесенные в него изменения в основном преследовали цель повышения надежности и увеличения ресурса до 600 часов. Нарастили площадь оребрения головок (хотя мощность не изменилась), ввели усиленные клапанные пружины. Ряд деталей взяли от М-11ФР. Зажигание сделали экранированным, в комплектацию включили электрогенератор. 

Заводские испытания М-11Л успешно прошли в 1948 году, а годом позже его ресурс довели до 900 часов – ранее невиданной для советских моторостроителей цифры! Это вполне оправдывало запуск М-11Л в массовое производство. В 1950 году в Воронеже таких двигателей уже делали больше, чем ФР (соответственно, 1280 и 965 штук). Но уже годом позже из Москвы поступило распоряжение прекратить выпуск типа Л, оставив только ФР. Время легендарного По-2 уходило... 

И вообще, потребность в поршневых двигателях постепенно сокращалась. Завод № 478 снял М-11ФР с производства фактически еще в конце 1949 года, в начале следующего года там сдали три последних мотора. В Воронеже план урезали примерно вдвое. 

Однако до 1955 года это предприятие делало примерно по 1200–1300 М-11ФР в год. Далее выпуск стабильно снижался. При этом производство учебного самолета Як-18У (это вариант Як-18 с (трехколесным шасси) с этим двигателем продолжалось до осени 1957 года. Далее поставки только обеспечивали замену изношенных моторов. Последние 26 штук сдали в 1959 году.

В начале 50-х годов документацию на М-11ФР передали Китаю. Один из китайских заводов выпускал их около десяти лет. Эти моторы устанавливались на учебных самолетах CJ-5, строившихся в Нанчане с 1954 по 1958 год. Это была китайская копия Як-18. М-11 стал мотором-долгожителем. Он находился в серийном производстве в СССР 30 лет, за этот период сделали около 75 000 экземпляров! Вот вам и «посредственный» двигатель...