Для пассажирских перевозок понадобились особые самолеты. Моторы для них также имели специфические черты. Но в нашей стране, где приоритетом пользовались интересы военных, Гражданскому воздушному флоту приходилось довольствоваться «крошками со стола» ВВС. 

Советская авиапромышленность однозначно ориентировалась на первоочередное удовлетворение потребностей ВВС. Заказы от гражданских принимались по остаточному принципу, причем обычно тогда, когда ГВФ удавалось заручиться постановлением высоких государственных инстанций. Военные фактически полностью контролировали запуск самолетов и авиамоторов в серию. 

Постановление ЦИК от 13 июня 1924 года говорило: «Изготовление воздушных судов и авиационных моторов на территории Союза ССР разрешается лишь по чертежам, утвержденным Управлением Воздушных Сил Народного Комиссариата по военным и морским делам Союза ССР». ГВФ оставались лишь «объедки» со стола ВВС. Военные стали передавать в гражданскую авиацию устаревшие и не очень им нужные разоруженные боевые самолеты. 

Начали с бипланов Р-1 с моторами «Либерти» или М-5. Мизерная полезная нагрузка позволяла использовать их только для перевозки почты. Позже разоруженный вариант получил обозначение П-1. 

Стремясь избавиться от неудачных цельнометаллических разведчиков Р-3М5 (с двигателями М-5), ВВС предложили их гражданской авиации. Одну машину переделали в почтовую под названием П-3 (или ПС-3) в мастерских ЦАГИ. С 1929 года она курсировала по трассе Москва – Иркутск. Позже к ним добавились еще полтора десятка Р-3М5, с которых просто сняли пулеметы и бомбодержатели. На них возили почту и матрицы центральных газет, с которых их печатали типографии в крупных городах. 

Полезная нагрузка П-3 тоже не превышала 300 кг. С 1931 года в гражданскую авиацию стали поступать П-5 – разведчики Р-5 без вооружения. Эти бипланы с моторами М-17 перевозили уже 400 кг или двух пассажиров. К середине 30-х годов в ГВФ имелось уже более полусотни таких машин. Они летали даже за границу – на линии Ташкент – Кабул, а позже Алма-Ата – Ланчжоу. 

Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, бензина и масла «жрет» много, но груза перевозит мало, для размещения пассажиров подходит плохо. В 1934 году в докладе руководства ВО ГВФ написали: «П-5 очень неэкономичен, почти не приспособлен для гражданской работы». Коммерческая нагрузка составляла всего 9,64% к весу конструкции! 

С 1935 года гражданским летчикам стали передавать устаревшие двухмоторные бомбардировщики ТБ-1, которые в ГВФ стали именовать Г-1. Вооружение снимали, проемы турелей зашивали листом. Иногда ликвидировали остекление штурманской кабины и накрывали крышей кабину пилотов. Летали Г-1 на колесах, лыжах или поплавках (поплавковый вариант назывался Г-1а). Эта машина, даже в изношенном состоянии, вполне могла увезти 600-800 кг груза. А вот людей в довольно тесном фюзеляже умещалось всего человек шесть, причем сидели они в скрюченном состоянии. Поэтому Г-1 в ГВФ имелось немного, и они в основном служили как грузовые на окраинах страны.

Почти всё выше сказанное можно отнести к ПС-7, тоже двухмоторным, но размером поменьше. Под этим названием эксплуатировались «крейсера» Р-6 и КР-6 после «демилитаризации». Интересно, что поплавковый вариант ПС-7 именовался МП-6. На них использовались такие же двигатели М-17. 

Теми же моторами комплектовались летающие лодки МП-1, эксплуатировавшиеся в ГВФ с 1935 года. Это была пассажирская модификация боевого гидроплана МБР-2. В закрытой кабине размещались шесть человек или 540 кг груза; экипаж состоял из пилота и бортмеханика. Такие машины обслуживали линии вдоль рек и побережий морей. 

В гражданскую авиацию поступали также МП-1Т – переданные из ВВС МБР-2 со снятым вооружением и военным оборудованием. Передавая технику гражданской авиации или соглашаясь с выпуском заводами гражданских вариантов, военные категорически настаивали на том, чтобы проводимые переделки не лишали машину возможности обратной трансформации в боевой самолет. Вооружение с передаваемых машин складировалось и в случае войны должно было монтироваться обратно. Чтобы обойти это ограничение, требовалось разрешение на уровне Совнаркома. Руководство ГВФ при этом прекрасно сознавало, что это значительно снижает ценность таких самолетов для гражданских нужд. 

«Ко всем гражданским самолетам предъявляются военные требования в смысле их пригодности для боевых и вспомогательных задач в военное время... Они в корне разнятся от того, что требуют общества воздушных сообщений», – писал журнал «Вестник воздушного флота» еще в апреле 1924 года. 

С моторами было еще хуже, чем с самолетами. Они плохо подходили для коммерческих перевозок из-за малого ресурса и низкой экономичности. Руководство ГВФ многократно призывало создать специальные двигатели для пассажирских машин, ставя в пример США, где в тот период гражданских самолетов строили намного больше, чем военных. Соответственно, на это ориентировались и американские моторостроители. 

В 1930 году велись переговоры о закупке у компании «Райт» моторов семейства J5, а также развертывании их производства в СССР, но денег на это не дали. Кроме того, двигателей постоянно не хватало. Поэтому снабженцы ГВФ принимали с заводов даже фактическую некондицию – моторы категории «Б». Они были работоспособны, но не проходили в рамки технических условий военной приемки по мощности, оборотам или расходу горючего и масла. Например, брали отвергнутые военными М-17 с несоблюдением размеров цилиндров. Ресурс у таких двигателей был примерно на четверть меньше, чем у кондиционных.

С 1936 года из ВВС стали передавать тяжелые бомбардировщики ТБ-3 – большие цельнометаллические монопланы. После «демилитаризации» их стали называть Г-2. Эти самолеты уже могли принять на борт до пяти тонн груза или два десятка человек. Люди, конечно, перевозились без всякого комфорта — на правах груза. 

Машины ранних серий комплектовались моторами М-17, позже Главному управлению ГВФ перепали более поздние модификации с двигателями М-34, М-34Р и М-34РНБ. И вот здесь имел место первый случай, когда удалось добиться хотя бы минимального сдвига в сторону требований гражданской авиации. Пробили разрешение снять с М-34РНБ приводные центробежные нагнетатели (ПЦН). Именно они являлись главными источниками неприятностей, часто ломались. Низкий ресурс двигателя определялся именно требованием о переборке ПЦН. Убрав нагнетатель, ухудшили высотные характеристики, но они для грузовой или пассажирской машины – неглавное. Зато выиграли, уменьшив количество переборок мотора и увеличив налет часов на одну поломку. 

Другой двигатель из этого же семейства, М-34НБ применялся на самолете П-Зет, гражданском варианте легкого бомбардировщика Р-Зет. Он же монтировался на поздних модификациях летающей лодки МБР-2, поступавших в ГВФ с 1936 года как МП-1бис. На одной из таких машин П. Д. Осипенко в мае 1937 года поставила мировой рекорд высоты – 8864 м. Она же вместе с М. М. Расковой и В. Ф. Ломако в июле того же года совершила перелет с Чёрного моря на Белое. 

Все боевые машины, даже Г-2, отличались малым внутренним объемом, не позволявшим более-менее приемлемо разместить людей, и узкими дверями и люками, препятствовавшими перевозке громоздких грузов и быстрой посадке-высадке пассажиров. Инженер Висман в своем докладе о работе гражданской авиации в 1934 году сказал: «ГВФ не могут удовлетворить корабли типа Г-2 или Р-6».

Практика передачи из ВВС боевых самолетов продолжалась и далее. С 1938 года для быстрой перевозки почты применяли двухмоторные скоростные бомбардировщики СБ. В гражданской авиации их именовали ПС-40 (старые машины с лобовыми радиаторами) и ПС41 (более поздние с радиаторами в туннелях). Теоретически самолет мог увезти до 1000 кг, только такой груз негде было разместить в узком «обжатом» фюзеляже. ПС-40 обычно комплектовались моторами М-100, М-100А или М-103, на ПС-41 ставили М-103У или М-103А. Эксплуатация их обходилась очень дорого, руководство ГВФ пришло к выводу, что надо списать их при первой возможности. Вот только заменить оказалось нечем... 

Именно подобные самолеты-эрзацы плюс маленькие У-2, описанные далее, составляли основную часть парка отечественной гражданской авиации весь период до Великой Отечественной войны. К ним добавлялись строившиеся именно как пассажирские машины АНТ-9 (ПС-9), К-4, К-5, «Сталь-2», «Сталь-3» и ЗиГ-1 (ПС-89). Но их было немного. Кроме того, на них использовали тот же набор моторов, производившихся для военных нужд, – в основном, М-17 и М-22.

Но гражданской авиации требовалась не столько мощность и высотность, сколько экономичность и высокий ресурс. Во главу угла ставили минимальную стоимость перевозки одного пассажира или тонны груза на один километр. Приветствовалась также работа мотора на низкокачественном бензине (непременно отечественном) и минеральном масле, простота его эксплуатации и обслуживания. Этим требованиям военные двигатели не соответствовали. Там гнались за малым удельным весом, сохранением мощности на больших высотах, зачастую пренебрегая быстрым износом и большим расходом горючего и масла. 

Специфика почтовой авиации была ближе к идеологии военных, но также в существенной степени учитывала экономические показатели. В 30-х годах своей авиацией обзавелись различные ведомства. Свои самолеты появились у Наркомата здравоохранения, Наркомата земледелия, Наркомата лесного хозяйства, Главного управления геодезии и картографии и других. Они, как правило, приобретали небольшие одномоторные машины. 

Самыми крупными в их парке были бипланы П-5. Единственным исключением являлось Управление воздушной службы (впоследствии Управление Полярной авиации) Главсевморпути. У этой конторы насчитывалось немало двухмоторных и даже четырехмоторных самолетов. Полярники неоднократно пытались заказать для себя специальные двигатели, способные надежно работать при низких температурах, или хотя бы специальные модификации существующих. За эту работу в конце 1934 года попытался взяться моторный комитет общества АВИАВНИТО. Организованной там бригадой руководил инженер Оглоблин из ЦИАМ. 

Начали с доработки двигателя водяного охлаждения М-17. Его перевели на антифриз – этиленгликоль. Для этого потребовалось заменить все шланги и уплотнения, которые разъедала эта довольно агрессивная жидкость. Затем перешли к обеспечению надежного запуска в мороз и создали достаточно совершенную методику предпускового прогрева. 

В 1935 году руководство АВИАВНИТО объявило о начале проектирования специального «мотора для Арктики». В январе следующего года организовали встречу всех заинтересованных сторон, на котором выработали основные требования к нему. В итоге вырисовался двигатель жидкостного охлаждения, обязательно с заливкой антифризом. Мотор должен был работать при температуре до 50 градусов мороза. На запуск отводилось не более получаса. Предусматривалась специальная зимняя смазка. Но вот далее, похоже, в АВИАВНИТО не ушли. Параллельно ставился вопрос о создании «арктического» варианта мотора М-22. Но конструкторское бюро завода № 29 от этой работы уклонилось.