У всего есть периоды зарождения, расцвета и заката. Это относится и к авиационным поршневым моторам. Вскоре после окончания Второй мировой войны интерес к ним начал быстро спадать, поскольку они не могли обеспечить дальнейшего увеличения удельной тяги. Боевые самолеты стали постепенно переходить на реактивные двигатели. Ещё в ходе войны немцы, а за ними и англичане ввели в бой реактивные машины. Получили их и американцы. У нас этот процесс начался с запозданием, но разрыв быстро наверстывалось. Основное внимание уделялось реактивной технике, среди боевых самолетов область применения поршневых моторов стремительно сужалась. За весь послевоенный период на снабжение ВВС приняли только один тип подобного назначения - АШ-73. Наступил период заката. Таким образом, цикл завершился.

Давайте проследим все этапы развития поршневого моторостроения в нашей стране. Как вы помните, началось всё с “Райт-Риги”. Это стало первой попыткой изготовить в России авиационный двигатель. Она удалась, но тогда в стране ещё не имелось крупного заказчика на подобную продукцию - военной авиации.

Царский военный воздушный флот в первые годы ориентировался на импорт моторов из-за рубежа, избрав основным поставщиком французскую фирму “Гном”. Через некоторое время она наладила сборку своих двигателей в России. После начала Первой мировой войны заказы получил и отечественный завод “Мотор”. Вот это уже означало зарождение российской авиамоторной промышленности. Далее подобных предприятий стало больше, спектр продукции - шире. К сборке добавилось полноценное (или почти полноценное) изготовление двигателей.

Но все они были сконструированы за границей. В лучшем случае проводилось копирование или доработка иностранных образцов. Поэтому заводы России постоянно отставали от западных, выпуская уже устаревающие моторы. Задачу создания чего-то оригинального чего-то оригинального перед нашими инженерами даже не ставили. Лишь на заводе “Дукс” А.В. Нестеров спроектировал и построил свой “Гипоцикл” необычной компоновки, но на испытаниях он разрушился и более не восстанавливался. Продукция отечественных моторных предприятий не удовлетворяла самолетостроителей и в количественном отношении - двигателей делали явно недостаточно. Большую государственную программу постройки новых моторных заводов до 1917 года реализовать не успели.

Две революции подряд и Гражданская война в придачу практически уничтожили всё созданное ранее. В начале 1920-х годов опять начали фактически с нуля. Вновь стали с запозданием осваивать чужие конструкции, пусть и хорошие. Больших результатов это не дало. На следующей стадии приступили к копированию отобранных трофейных образцов. Освоение производства “Либерти” (М-5) позволило хоть частично сократить импорт моторов и дать импульс к восстановлению отечественного воздушного флота после Гражданской войны. Дав военной авиации большое количество бипланов Р-1 и МР-1, самолетостроители обеспечили и усиление обороноспособности страны (что успешно проверили в боях на КВЖД), и подготовку кадров на будущее. Занялись и разработкой собственных советских двигателей, но на этом этапе ни одной конкурентоспособной конструкции не получили.

Это привело к решению вновь приобрести заграничные лицензии. Запуск в серию М-17 и М-22 решил задачу количества - впервые наши заводы давали столько моторов, сколько требовалось самолетостроителям, плюс запас для ВВС. Это также избавило страну от импорта. При этом оба типа несколько лет оставались на приемлемом уровне с точки зрения удельной мощности и экономичности.

Параллельно развернули широкую программу создания советских конструкций. Ограниченность возможностей привела к тому, что в результате появился только один мощный мотор - М-34. Однако этот факт не стоит недооценивать - впервые в нашей стране довели до серии полностью оригинальный двигатель.

Постоянное отставание с созданием новых вариантов М-34 привели к новой волне закупок лицензий за границей.

В итоге во второй половине тридцатых годов в СССР параллельно развивались четыре семейства моторов для боевых самолетов: на основе М-34 (эту работу вел А.А. Микулин), американского “Райта” (руководил А.Д. Швецов) и двух французских двигателей “Испано-Сюизы” (В.Я. Климов) и “Гном-Рона” (конструкторское бюро в Запорожье). Этих двигателей выпускали всё больше и больше, насыщая ВВС новой техникой.

С качественным уровнем получалось хуже. Планами намечалось быстро наверстать запаздывание по сравнению с оригиналами и создавать далее уже свои усовершенствованные варианты, но это так и не удалось. В конечном счете к началу Великой Отечественной войны отставание от зарубежных конструкций по разным типам и модификациям двигателей оценивалось от года до трех. Наши моторы вышли примерно на уровень французских, но существенно уступали выпускавшимся в США, Великобритании и Германии по максимальной мощности, экономичности и ресурсу. Вина здесь лежала не только на моторостроителях - существенно отставали смежные отрасли: металлургия, электротехника, химия. Наши стали и сплавы были менее прочными, стало быть всё становилось тяжелее. Не хватало специального оборудования, многие технологии, применявшиеся на Западе, в СССР были недоступны. Дефицитом являлись качественные бензин и масла.

Пытаясь совершить рывок вперед, правительство одновременно инициировало создание двигателей большой мощности (2000 л.с. и более) и серию переговоров в разных странах о предоставлении новых лицензий. Реализации этих программ помешало нападение Германии. С самого начала боевых действий приоритет отдавали количественному фактору - наращиванию серийного производства. Опытно-конструкторские работы свернули до минимума. В дальнейшем из-за огромных потерь первого года войны это положение ещё более усугубилось. Планы снятия с производства уже устаревших моторов отменили, также как доводку и внедрение многих новых. Типаж двигателей ограничили минимумом, сняв с производства ряд типов и модификаций. Конструкторам оставалось только заниматься медленной и плавной модернизацией, не угрожающей темпам выпуска.

Вследствие этого моторы, делавшиеся в СССР, по прежнему уступали зарубежной технике. Это накладывало свой отпечаток на самолетостроение. Отсутствие, например, двигателей жидкостного охлаждения большой мощности существенно сокращало возможности создателей истребителей. Недостаток тяговооруженности им приходилось компенсировать тщательным “выжиманием” лишнего веса и жесткими ограничениями в отношении оборудования и вооружения. Довести до удовлетворительного уровня надежности отечественные турбонагнетатели никак не удавалось.

В отличие от Великобритании, Советский Союз не пошел на использование в своих самолетах импортных двигателей, хотя проектирование подобных модификаций вели. Английские и американские авиамоторы поступали к нам лишь вместе с самолетами по ленд-лизу или как запасные к ним. Знакомство с ними конструкторов, летного и наземного состава дало много полезной информации. Кое-что было прямо заимствовано для двигателей, внедренных в серию в конце войны или сразу после неё.

Войну закончили, в общем-то, с теми же основными типами двигателей, с которыми её начали, лишь в немного усовершенствованном виде. Только делали их гораздо больше. Если в 1940 году выпустили чуть более 21 000 моторов, то в 1945 - почти 45 000.

А за границей изрядно ушли вперед. Многое из того, что освоили в серийном производстве американцы, англичане и немцы, у нас имелось только в опытных образцах. За рубежом активно применяли двухступенчатые нагнетатели, турбонаддув, новые методы форсирования мощности и повышения высотных характеристик. Иностранные моторы превосходили по максимальной мощности, высотности, экономичности, диапазону рабочих оборотов, ресурсу. До уровня передовых стран Запада наши двигатели так и не поднялись.

Проблему стали решать кардинально. Если в 1945-1946 годах параллельно с реактивными ещё продолжали проектировать новые поршневые истребители, то с 1947 года на реактивную тягу стала переходить вся истребительная авиация, а через год-два - и фронтовые бомбардировщики. Областью применения поршневых двигателей в ВВС некоторое время оставались штурмовики, учебные и военно-транспортные самолеты, а также тяжелые бомбардировщики.

Для последних создавали моторы огромной мощности - многоблочные рядные или многорядные звездообразные с принудительным охлаждением. Наконец-то в нашей стране как следует освоили турбонаддув. Появились комбинированные двигатели (компаунды), у которых выходные газы приводили во вращение импульсные турбины, через редукторы дополнительная мощность подводилась к валу. Но эти моторы так и не запустили в производство.

Уже в 1947 г. из-за загрузки конструкторских бюро проектированием реактивных двигателей из планов исключили целый ряд поршневых. В дальнейшем сворачивалось как серийное производство последних, так и создание новых типов. С 1953-1954 годов работали только над новыми моторами для легких самолетов и вертолетов, а также модернизировали двигатели, ещё выпускавшиеся серийно. Заводы один за другим переходили на выпуск турбореактивных и турбовинтовых двигателей, а некоторые вообще загрузили заказами для ракетостроителей. К началу 1960-х годов время поршневых моторов в боевой авиации окончательно ушло.

Период поршневого авиационного моторостроения в нашей стране характеризовался непрерывными и крайне напряженными усилиями по преодолению отставания от стран - лидеров авиаиндустрии. Пожалуй, главным итогом этой гонки стало создание в стране ряда сильных центров моторостроения, которые, во-первых, смогли решить задачу технологического обеспечения победы советских ВВС над люфтваффе в Великой Отечественной войне, во-вторых, уже в эпоху реактивной авиации, - достичь конструкторского и технологического паритета на новом витке конкурентного противостояния с ведущими мировыми державами.