М-82 (АШ-82) - один из немногих советских моторов, массовое производство которых развернули уже в годы Великой Отечественной войны. Этот двигатель внес огромный вклад в повышение боеспособности нашей истребительной и бомбардировочной авиации.

Купленный в Америке “Циклон” решили использовать для создания унифицированного двигателя воздушного охлаждения. В план опытного строительства на 1938-1939 годы внесли “14-цилиндровый мотор на базе М-25”, позднее именовавшийся М-25Д14 и М-80. Первый экземпляр его, без редуктора и с односкоростным нагнетателем, собрали в начале августа 1938 года, а 18 августа начали испытывать на стенде. Максимальная мощность определялась в 1400 л.с. В начале 1939 двигатель представили на госиспытания. Однако построили лишь несколько опытных образцов, включая редукторный М-80Р2 с двухскоростным ПЦН. В мае 1939 г. доводку двигателя прекратили. Причиной стало появление проекта М-81Р, разрабатывавшегося с 1938 года. В нём внедрили некоторые узлы и детали М-63, усовершенствованный двухскоростной ПЦН. У М-81Р подняли степень сжатия с 6,4 до 7,2 и несколько форсировали обороты. Мощность сначала оценивалась в 1500 л.с., позже её довели до 1600 л.с.

При создании двухрядных “звёзд”, с одной стороны, Швецов продолжал отчасти использовать опыт американских конструкторов, с другой - вынужден был импровизировать, поскольку ни чертежей, ни образцов подобных моделей фирмы “Райт” (а они существовали) в нашей стране не имелось.

В августе 1939 года М-81Р прошел 50-ти часовые совместные испытания. Заказали малую серию из десяти экземпляров, законченную на заводе №19 к 1 января 1940. В начале января М-81Р из этой серии удовлетворительно прошел 100-часовые заводские испытания, а в июне - государственные. 30 марта совершил первый полет бомбардировщик ДБ-3Ф с двумя М-81Р, в том же месяце мотор испытывался на опытном истребителе И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. В октябре 1940 года М-81Р намеревались запустить в серию, но спустя месяц от этой идеи отказались. Руководство наркомата даже стало предлагать загрузить завод в Молотове выпуском моторов жидкостного охлаждения, что требовало практически полной замены оснастки.

И тут, как чертик из табакерки, выскочил никому не известный двигатель М-82. Он не фигурировал в планах опытно-конструкторских работ, о нём Швецов ранее не отчитывался перед наркоматом и даже не упоминал в переписке. Некоторые авторы пишут, что работу над М-82 потихоньку вели с 1939 года, ведущим конструктором был И.П. Эвич. Но никаких упоминаний об этом в документах найти не удалось. Возможно, тогда лишь рассматривалась основная идея, внесенная в проект - укорочение хода поршня. Это уменьшало диаметр двигателя и в сочетании с удлиненным носком придавало ему вытянутые очертания. При хорошем капотировании такой мотор имел бы сравнительно небольшое аэродинамическое сопротивление.

Похоже, что реально за разработку М-82 принялись осенью 1940 года. Он представлял собой дальнейшее развитие М-81 с укороченным ходом поршня, стальной крыльчаткой ПЦН и удлиненным носком картера. В нём использовали многие конструктивные решения М-62 и М-63. Уменьшение хода приводило к некоторому снижению мощности, но это компенсировали увеличением оборотов и наддува. Предполагалось два варианта нагнетателя (односкоростной и двухскоростной), два редуктора с разным передаточным отношением и выбор между пневмопуском и электроинерционным стартером. Предусматривалось использование беспоплавкового карбюратора АК-82БП. Высотная номинальная мощность М-82 равнялась 1540 л.с., максимальная 1700 л.с. при весе 856 кг (с комплектом дефлекторов). Сейчас уже трудно сказать, был ли это конструкторский секрет, или М-82 являлся продуктом блистательной импровизации.

Первый построенный образец имел двухскоростной нагнетатель и редуктор с передачей 11\16. В начале апреля 1941 года он прошел 50-ти часовые заводские испытания.

Уже 17 апреля Швецов с группой коллег отправил письмо на имя Г.М. Маленкова и К.Е. Ворошилова, в котором рассказывал о новом моторе и предлагал поставить вопрос о его серийном производстве. Интересно, что в этом документе двигатель назывался М-82А, как будто речь шла по крайней мере о его втором варианте. Конструктор брался к июню довести ресурс до 100 часов. 4 мая Швецову удалось попасть на прием к Сталину и убедить вождя в своей правоте. Затем 9 мая последовало постановление Совнаркома, а 13 мая - приказ НКАП о развертывании в Молотове серийного выпуска М-82. При этом первые десять двигателей требовали уже в июне. Явление небывалое: мотор не прошел государственных испытаний, вообще не доказано, что он способен проработать 100 часов, его не облетывали и даже не устанавливали на каком-либо самолете - и нате, серийное производство. Можно даже сказать массовое, поскольку к концу года хотели получить 1510 М-82.

Но никто из самолетостроителей интереса к новому двигателю не проявлял. Зачем же тогда столько М-82? И конструкторов обязали проработать варианты своих машин под новый мотор Швецова.

В июне 1941 года в Молотове действительно собрали десять моторов, почти всех их отправили для установки на опытные самолеты. Двигатели ранних серий именовались просто М-82, без дополнительных букв. Под них “перелицовывали” истребители Як-1, Миг-3, штурмовик Ил-2, бомбардировщики Су-2, ДБ-3Ф, ТБ-7 и “103” (будущий Ту-2). Впервые новый двигатель Швецова смонтировали на истребителе И-185, он же первым поднялся в воздух 21 июля, машину пилотировал П.И. Логинов. А первым удачным опытом стала переделка Су-2, на котором М-88 заменили на М-82. Лётные данные за счет увеличения тяги существенно возросли. Выпустили 51 серийный самолет.

Но пока облетывали опытные образцы, в Молотове наращивали выпуск двигателей - к 1 ноября их собрали уже около сотни. Завод №19 являлся единственным крупным моторостроительным предприятием, который не пришлось эвакуировать. Некоторые проблемы были связаны с недопоставкой комплектующих, но вопрос решали налаживанием их производства у себя. Государственные испытания М-82 прошел ещё в августе. К марту 1942 года количество выпущенных моторов дошло до 829, а самолетостроители использовали менее ста. Швецов не знал, куда девать двигатели, скапливавшиеся на складах. Идет война, а мощный завод делает продукцию, которая никому не нужна!

Ситуация изменилась лишь весной 1942. Выдающегося результата добились, дорабатывая истребитель Лагг-3. Эта машина исходно проектировалась под более мощный мотор М-105П, ставившийся на нём в серии. Отсюда - избыточные запасы прочности (и лишний вес). Идея поставить на этот самолет М-82 казалась вполне здравой. Все три члена “триумвирата”, создавшие Лагг-3, - М.И. Гудков, В.П. Горбунов и С.А. Лавочкин - подготовили свои варианты. Лавочкин стал последним, кто взялся за это, но за его спиной был мощный завод №21 в Горьком, поэтому именно вариант Лавочкина получил “зеленый свет” у НКАП и военных.

Машину, называвшуюся тогда ЛаГГ-3 М-82, выкатили на аэродром 21 марта 1942. В апреле начались совместные испытания, на которых отметили значительное улучшение летных данных по сравнению с серийным ЛаГГ-3; прирост скорости составил 30-40 км\ч. 20 мая вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) о развертывании серийного производства истребителя под названием ЛаГ-5.

Уже в конце июня в Горьком начали сдавать первые машины с моторами М-82-112. Последние три цифры указывали: редуктор с передаточным отношением 11\16, степень сжатия 7,0, запуск сжатым воздухом. 11 августа на запад улетел первый полк - 49-й, действовавший в районе Ржева. В нём вели войсковые испытания истребителя, с 6 сентября называвшегося Ла-5. На месте выявили ряд дефектов, в частности перерасход топлива, связанный с недостатками карбюратора. Но зато М-82 продемонстрировал боевую живучесть, недоступную ни одному мотору жидкостного охлаждения. 3 сентября в самолет лейтенанта И.А. Ходуна попали три снаряда. Один разорвался над карбюратором, второй пробил крышку одной из клапанных коробок и изрешетил осколками выхлопные патрубки, третий прошел через патронный ящик, всасывающий патрубок одного цилиндра и воткнулся в оребрение другого. Ходун пролетел так 80 км и благополучно приземлился.

По инструкции мотор разрешалось держать на максимальных оборотах не более пяти минут. Лётчики в бою пользовались этим режимом до 10-13 минут, температура поднималась, но двигатель не выходил из строя. В рапорте представителей НИИ ВВС, контролировавших испытания, указывалось: “Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показывает удовлетворительные результаты. Летный и технический состав дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле…”

В конце августа 1942 на подступах к Сталинграду появилась уже целая дивизия новых истребителей. А в тылу продолжали собирать Ла-5 и моторы для них. В производстве уже находились усовершенствованные М-82А с увеличенным ресурсом. Правда, за это пришлось заплатить увеличением сухого веса до 870 кг. К октябрю моторостроители подошли к производительности в 500 двигателей в месяц.

“Так, старший инженер эскадрильи 50-го иап 315-й истребительной авиадивизии вспоминал, что однажды капитан Василий Власов, прилетев с задания, отодвинул фонарь и сказал: ”Всё работало нормально, хотя пару раз что-то ударило впереди. Посмотри, что там - я шел на него в лобовую…" Когда открыли капоты, то поразились: у одного цилиндра практически отсутствовала головка, на другом через дыру можно было осматривать внутренности цилиндра.

Подошедший командир дивизии полковник Литвинов похлопал по плечу Власова; “Василий Васильевич, а ведь этот М-82 не только позволил тебе завалить ”фоккера", но и спас тебя. Непременно напишу об этом Швецову." Берне Л. Цель жизни - строить моторы.

К этому времени появилась новая модификация - М-82Ф. Сначала она отличалась увеличением площади оребрения головок, а также доработанными механизмом газораспределения и всасывающими патрубками. Такой вариант начали испытывать ещё с июня 1942 года, но одна поломка следовала за другой. Постепенно усилия увенчались успехом. В октябре сдали семь М-82Ф, в ноябре - 20. В декабре на испытаниях получили 1760 л.с., причем ограничение на время работы на этом режиме снималось. Конструкторы хотели вообще дойти до 1850 л.с., если удастся получить новый карбюратор. Постановление ГКО от 10 января 1943 объявило переход на выпуск М-82Ф первоочередной задачей.

В 1943 году М-82А уже не изготавливали, зато сделали 3105 М-82Ф. Истребители, на которых их монтировали, отличались буквой “Ф” на капоте, вписанной в белый кружок.

В том же году Швецов сделал следующий шаг вперед. Справиться с недостатками карбюратора АК-82БП никак не удавалось. Он очень быстро разрегулировался и подавал в мотор переобогащенную смесь., особенно на высоте, когда летчик включал вторую скорость нагнетателя. Но ели нельзя довести довести карбюратор “до ума”, то можно отказаться от него совсем! Заменить его наметили непосредственным впрыском топлива высокого давления. С ним в нашей стране экспериментировали довольно давно, но ни одного серийного мотора с этим устройством не выпускали. В январе 1942 года к М-82 приспособили насос впрыска НБ-3У, ранее скопированного с немецкого образца; этот насос первоначально делали для мотора М-89.

В результате получился двигатель М-82НВ, в апреле прошедший 50-ти часовые испытания. Мощность поднялась на 45-55 л.с., но испытатели выявили немало дефектов. Их постепенно устраняли. В августе двигатель установили на бомбардировщик Су-2. После этого объединили доработки модификации М-82Ф и непосредственный впрыск. В октябре мотор М-82ФНВ прошел 100-часовые испытания. В декабре его установили на истребитель Ла-5, но вывели из строя ещё до первого полета. В начале февраля 1943 самолет всё-таки поднялся в воздух.

Серийный вариант мотора назывался М-82ФН. Кроме внедрения впрыска, на нём увеличили наддув, развили оребрение головок, изменили клапаны и усилили поршни. По сравнению с типом Ф взлетная мощность возросла на 150 л.с., номинальная на высоте 1650 м - на 90 л.с. Вес, правда, тоже увеличился на 30 кг. К 21 апреля 1943 завод сдал 99 М-82ФН. Моторы с впрыском и с карбюраторами делали параллельно, поскольку выпуск агрегатов НБ-3У был ограничен.

Истребители с новыми двигателями стали выходить их цехов с мая. На капотах у них красовались буквы “ФН” в белом ромбе.

Для увеличения выпуска М-82ФН требовалось быстро наращивать производство НБ-3У, но это привело к увеличению брака. В июне военная приемка перестала пропускать собранные моторы. Двигатели, ещё не установленные на истребители, возвращали с самолетостроительных заводов. После спешной доработки и новых 100-часовых испытаний сборку возобновили в конце июля. С августа 1943 года к выпуску М-82ФН подключили завод №29, эвакуированный в Омск. Его продукция отличалась более низким качеством и все новинки там внедряли позже, чем в Молотове.

Войсковые испытания Ла-5ФН проводил в июле-августе 1943 года 32-й гвардейский полк на Брянском фронте. В массовом масштабе истребители этой модификации применили в битве на Курской дуге.

"Самолет Ла-5, по сравнению с отечественными истребителями, имеет ряд преимуществ, полученных вследствие более мощного мотора. Так, в воздушном бою (учебном) с самолетом Ла-5 с М-82Ф, Ла-5 с М-82ФН, имея преимущество в мощности мотора, выдерживает больший крен на вираже, больше набирает высоты в единицу времени по восходящей спирали и отрывается после пикирования на прямой с форсажем. Особенно чувствуется это на высотах 3000-3500 м.

По сравнению с самолетами Як-7 и Як-9, Ла-5 с М-82ФН имеет большую горизонтальную скорость и менее уязвим, что особенно чувствуется благодаря отсутствию водоохлаждающей системы, а также наличию лобовой защиты - воздушный мотор." В.А. Луцкий, Герой Советского Союза, командир эскадрильи, гвардии капитан.

С апреля 1944 года выпуск моторов с карбюраторами прекратили, остались только М-82ФН, с июня именовавшиеся АШ-82ФН. На смену истребителю Ла-5 пришел усовершенствованный Ла-7.

Первоначально его планировали оснастить новым мотором АШ-83, но его не запустили в серию и пришлось использовать проверенный АШ-82ФН. Но элементы конструкции АШ-83 использовали при его совершенствовании. Так, на 4-й серии (в начале 1945) внедрили его коленчатый вал, а на 5-й (весной того же года) - гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.

Истребители Ла-5ФН и Ла-7 использовались на фронте вплоть до капитуляции Германии, а затем и против Японии на Дальнем Востоке. Моторы АШ-82 устанавливали и на послевоенных поршневых истребителях Ла-9 и Ла-11. Первый запустили в серию в августе 1946 года, второй - в 1947, а прекратили производство соответственно в 1949 и 1951 году. Ла-9 в небольшом количестве применяли в войне в Корее северокорейские ВВС в 1952-1953 годах. На Ла-11 советские летчики в 1950 году прикрывали Шанхай от налетов авиации Чан Кайши, а в 1951-1952 годах эти самолеты служили в Корее как ночные истребители. Ла-11, поставленные Китаю, применялись в 1955 году при поддержке высадки десанта на остров Ицзяншань в Тайваньском проливе.

Параллельно с внедрением М-82 на истребителях тот же процесс шел и на бомбардировщиках. Об одномоторном Су-2 уже говорилось. Кроме него были и другие. Самолет “103” создавался в спецтехотделе (СТО) НКВД руками “врагов народа”, “вредителей” и “иностранных шпионов”; главным вредителем там был А.Н. Туполев. Бомбардировщик создавался под моторы АМ-37, с ними его построили и испытали. Но в серию эти двигатели не пошли и пришлось делать новый вариант - “103В”, называвшийся конструкторами “Верочкой”. Достраивали его уже после эвакуации в Омске и там же подняли в воздух 15 декабря 1941 года; пилотировал машину М.П. Васякин. На малых и средних высотах характеристики бомбардировщика улучшились, на больших - ухудшились. М-82 тогда ещё были не очень надежны, за время испытаний сменили восемь двигателей.

В марте 1942 года самолет запустили в серию как Ту-2 - Туполев перестал быть безымянным арестантом. На серийных машинах, изготовленных в 1942 году в Омске, ставили моторы М-82А, на тех, что собирали в 1943 в Москве - АШ-82ФН. Двигатели для бомбардировщиков комплектовали редукторами с передаточным отношением 9\16. Самолеты Ту-2 активно применялись на советско-германском фронте, участвовали в боевых действиях на Дальнем Востоке в августе 1945 года. Их строили до весны 1950. Ту-2 поставляли многим союзникам СССР. Китайские машины действовали в Корее.

Из-за сворачивания производства двигателей АМ-34А в конце 1941 года М-82 попробовали оснастить тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8). Первую машину с ними облетывал в Казани экипаж Б.Г. Говорова. Поначалу всё было как с Ту-2 - моторы “плевались” маслом, плохо работали на малом газу и не хотели заводиться на холоде. И здесь в ходе испытаний сняли и заменили восемь М-82.

Скорость самолета немного упала, уменьшился потолок, но возросла дальность полета и уменьшился разбег на взлете. До конца 1942 года завод собрал с М-82 ещё одну машину, а дальше сдавал по одному-два Пе-8 в месяц. Выпуск их прекратили в конце 1944 года.

Серийное производство АШ-82ФН завершили в 1953 году. Далее до 1975 года выпускались варианты этого двигателя для транспортных самолетов и вертолетов, всего к этому времени сделали более 60 000 моторов.

Значение мотора М-82 (АШ-82) для советской авиации огромно. Швецов впервые внедрил в производство двигатель, не имевший прямого американского аналога, в значительной мере оригинальную конструкцию. И при этом по мощности мотор был вполне конкурентоспособен, на уровне того, что делали союзники и противники. Он уступал по ресурсу и экономичности - это правда. Но на фронте самолет долго не “живёт”, и это считали приемлемой платой за возросшую тягу. М-82 позволил превратить ЛаГГ-3 в Ла-5, запустить в серию Ту-2, продолжить выпуск Пе-8. Роль этого двигателя в повышении боеспособности ВВС трудно переоценить. Поэтому он продолжал развиваться и в послевоенные годы, постоянно совершенствуясь.