Важнейшей вехой отечественного авиационного моторостроения следует считать двигатель М-34. Это был первый совершенно оригинальный советский мощный мотор, дошедший до массового производства.

Создание первых оригинальных советских авиационных двигателей началось ещё в 1922 году. Затем Советская Россия превратилась в СССР и начала ускоренными темпами наращивать тяжелую промышленность, в том числе авиационную. Параллельно с первым пятилетним планом развития экономики сформировали план развития ВВС и вместе с тем план опытного самолето- и моторостроения. Но ограниченность финансов, нехватка специалистов, отставание металлургии и электротехнической промышленности весьма затрудняли его реализацию. В стране производился всего один вид алюминиевых сплавов, магниевых не имелось совсем. Советские моторостроители вынуждены были импортировать некоторые сорта легированной стали, подшипники свечи, магнето, провода зажигания, бензо- и маслонасосы.

Значительный ущерб наносило планирование “от желаемого”, не учитывающее фактических возможностей. Более-менее реалистичные планы отвергались, как “заранее обрекающие на отставание” и даже “вредительские”.

За пятилетие в стране спроектировали 40 моторов, 17 из них полностью или частично изготовили в виде опытных образцов. И лишь один - 100-сильный М-11 - удалось довести до серийного производства. Но он предназначался для учебных самолетов. Удовлетворительного мотора для боевых машин создать не удавалось. Внедрение иностранных конструкций позволило решить проблему с количественной стороны - обеспечить ВВС моторами отечественного производства. Но пока осваивали М-17 и М-22, на Западе появились более совершенные двигатели.

В 1928-1933 годах в СССР развернули амбициозную программу создания более 30 разнообразных типов авиамоторов. Но планы напрочь разошлись с реальностью. Немногие из заданий воплотились в металл, а до серийного производства вообще дошел всего один мотор - М-34.

Основным дефектом у двигателей предыдущей конструкции А.А. Микулина был обрыв тарелки клапана выпуска, в новом клапаны выпуска охлаждались маслом. Выпуск рабочих чертежей и необходимых расчетов нового двигателя был закончен в марте 1931 года уже в Институте авиационного моторостроения (ИАМ). Производственная база ИАМ ещё находилась в стадии организации, и изготовление двух двигателей было поручено заводу №26, с учетом станочного оборудования под которого они и проектировались. Двигатель сразу подтвердил основные данные по мощности и расходу топлива, и надежно работал. После 38 часов заводских испытаний двигатель предъявили на государственные стендовые испытания, которые были успешно завершены в ноябре 1931 г. 

Двигатель М-34 номинальной мощностью 750 л.с., не высотный, V-образный, 12-цилиндровый, имеет два блока с углом развала 60 градусов. Картер двигателя состоит из двух половин - верхней и нижней, с разъемом в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала. Для крепления обоих блоков в картер ввернуто 28 шпилек; фиксация цилиндровых блоков на картере достигается постановкой контрольных шпилек. В верхнем картере для крепления двигателя к самолету применяно четыре лапы, с отверстиями для крепящих болтов. 

Цилиндры располагаются по шести в ряд, образуя два отдельных блока. Каждый блок имеет отъемную общую для шести цилиндров головку. Цилиндровые блоки представляют собой литую алюминиевую рубашку, в которую вставлены цилиндровые гильзы. Правый и левый блоки взаимозаменяемы. Правые и левые головки не взаимозаменяемы, так как этому препятствует расположение всасывающих и выхлопных каналов в головках.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава, снабжены четырьмя поршневыми кольцами: два верхние - компрессионные, остальные маслосбрасывающие. Для отвода масла, очищаемого маслосбрасывающими пальцами, в теле поршня и в поршневых маслосбрасывающих кольцах имеются отверстия. Поршневой палец - плавающий.

Шатуны - оба главные, схватывают одну и ту же шатунную шейку коленчатого вала и представляют собой пару, состоящую из наружного вильчатого шатуна и внутреннего, работающего нижней головкой по вкладышу наружного шатуна. Наружный шатун состоит из трёх отдельных частей: тела шатуна; верхней половинки нижней головки; крышки нижней головки. Все три указанные детали стягиваются четырьмя точно пригнанными шлифованными болтами, служащими так же и для центровки этих деталей. Болты на большей части длины, кроме центрирующих поясков по наружному диаметру проточены на размер внутреннего диаметра резьбы. Эти проточины кроме снижения массы, дают уменьшение концентрации напряжений в месте перехода резьбы и тем самым повышают прочность болтов. Верхняя половина нижней головки шатуна и крышка нижней головки, по внутренней поверхности залиты баббитом, а по наружной залиты баббитом только в месте касания с внутренним шатуном.

Каждый цилиндр снабжен двумя клапанами впуска и двумя выпуска. Каждая группа впускных и выпускных клапанов одного блока обслуживается своим кулачковым валиком. Выхлопные клапаны охлаждаются маслом. Масло подводится из подшипника распределительного валика по масляной трубчатой вилке внутрь клапана. Охлаждая грибок клапана, масло нагревается и вытекает по кольцевому сечению, образованному штоком клапана и масляной трубкой, под крышку головки двигателя и далее - в картер. Основной недостаток подобного устройства состоит в том, что масло плохо охлаждает наиболее нагретую часть клапана - головку. С течением времени на внутренней поверхности штока образуется корка нагара, которая в высшей степени ухудшает теплоотдачу из стенок штока в масло. Кроме того, при масляном охлаждении необходимо считаться с увеличенным окислением и порчей масла вследствие соприкосновения с горячими стенками клапана.

Существенным недостатком двигателя М-34 была прямая передача мощности от коленвала на винт без редуктора. Из-за высоких оборотов КПД винта падал. Работы по проектированию редуктора начались в самом конце 1931 года, в июле 1932 было построено 9 моторов для доводки и испытаний. 5 мая 1933 г. двигатель М-34Р прошел государственные испытания. Редуктор состоит из пары цилиндрических шестерен, одна из которых укреплена на носке коленвала. Другая, ведомая, сидит на вале винта, ось которого смещена по отношению к оси двигателя. Обод ведомой шестерни предает усилия через систему пружин для уменьшения ударной нагрузки на зубья шестерен.

В то время уже уяснили, что двигатели для истребителей и бомбардировщиков должны отличаться. От первых требовали мощности, малого веса, боевой живучести, хороших высотных характеристик. Относительно последнего: у всех моторов мощность с подъемом на высоту падает, поскольку уменьшается плотность воздуха. Разными способами, например установкой нагнетателя, этот процесс можно замедлить. Ещё нужно обеспечить приемистость - переход от малых оборотов к большим должен происходить за минимальное время. Считалось также необходимым иметь кратковременные режимы значительного повышения мощности - чтобы догнать врага или оторваться от преследования. А вот особой экономичности вроде как и не нужно - истребитель летает недалеко и недолго. Всем этим требованием в наибольшей мере соответствовали моторы воздушного охлаждения.

Двигатель для бомбардировщика в первую очередь должен был обладать большой мощностью. Из-за того, что тогдашние моторы её не имели, их приходилось ставить на самолет много. Ещё хотели надежности и долговечности, малого расхода горючего и масла и более низких оборотов на винте, поскольку бомбовозы тех лет скоростью не отличались. Для этой группы больше подходили моторы водяного охлаждения. Для ночного бомбардировщика требовался ещё низкий уровень шума. Радиолокаторов тогда не существовало и зенитчики искали врага в небе, используя звукоуловители. Все вы видели их в старых кинофильмах - медленно движущиеся большие рупоры.

Для повышения плавности хода Микулин использовал центральное сочленение шатунов; два шатуна разных блоков, работающие на одно колено вала, обеспечивали при этом равный ход в обоих цилиндрах. Такой подход дает и хорошие пусковые характеристики, низкий уровень вибраций, но взамен требует очень тщательного изготовления и качественных материалов.

Первый вариант проекта завершили где-то к осени 1930 года, уже в Институте авиационного моторостроения (ИАМ), где объединили специалистов НАМИ, ЦАГИ и некоторых других организаций. Мощность соответствовала заданию, нагнетатель предусматривался, но вес в рамках требований конструкторы удержать не брались. Оптимистично его оценивали в 540 кг, пессимистично - в 580. Но всё равно двигатель выглядел достаточно перспективным и 3 декабря Реввоенсовет потребовал сосредоточить усилия именно на нём.

Детали и узлы для опытных образцов делали разные заводы и мастерские ИАМ. Не всё шло гладко. Например, никак не могли качественно отлить картер. Чтобы не терять времени, взяли картер от немецкого мотора “Юнкерс L5” и приспособили его к новому блоку. К 1 февраля 1931 года провели несколько запусков на стенде, “гибрид” наработал в общей сложности 7 часов и выдал 300 л.с. На основе полученного опыта в конструкцию внесли немало изменений, в частности, сильно переделали головку блока.

Сборку опытных образцов М-34 поручили Рыбинскому заводу №26, где и сделали наибольшее количество деталей. Первый мотор поставили на холодную обкатку в конце апреля. Далее до мая в Рыбинске вели стендовые испытания. Карбюратор “Стромберг” и магнето “Сцинтилла” были импортными, нагнетатель отсутствовал. Постоянно боролись с течью воды и масла через уплотнения. 21 сентября один мотор прибыл на испытания в ИАМ. В ноябре двигатель первый раз передали на государственные испытания, завершившиеся 10 января следующего года. Он прошел их с оценкой “в целом удовлетворительно”. Отметили, что карбюратор подобран неправильно, с другим можно было получить мощность побольше, чем 800 л.с. На этой стадии 6 февраля 1932 года приняли решение о развертывании серийного производства М-34.

Надо сказать, что не все считали творение Микулина большой удачей. Прирост мощности по сравнению с М-17 оказался невелик при увеличившемся сухом весе. Разумеется, заданному он не соответствовал: в полной комплектации получалось около 600 кг. Более того, вес мокрый (с залитой водой) был ещё больше, потому что жидкости в блок входило больше, чем в индивидуальные рубашки немецкого мотора. Есть такое понятие - литровая мощность, сколько “лошадей” приходится на литр рабочего объема. По этому параметру М-34 превосходил М-17 на 10%. Максимальные обороты стали больше, что для тогдашних бомбардировщиков было совсем не выгодно.

Новый двигатель оказался “прожорлив”, потребляя больше бензина и масла. При этом военные рассчитывали, что Микулин сделает возможной работу мотора на советском низкосортном бензине без добавок - не получилось. М-34 стал сложнее технологически - требовалось отливать большие и сложной формы блоки. С этим в нашей стране получалось не очень, при литье шло много брака. Военинженер Капустян из Военного института рационализации труда и техники (был тогда и такой) написал в своем отзыве: “Незачем было конструировать новый тип мотора М34 (конструировался 5 лет), когда можно было работать со старым, уже освоенным М17”. Но тогда это был самый мощный двигатель в стране!

Производство М-34 начали разворачивать на заводе №24 в Москве. Первые серийные двигатели, комплектовавшиеся французскими карбюраторами “Зенит 90Р”, собрали в апреле 1932. 1 мая два мотора торжественно поставили на стенд.

В конце июня того же года головной серийный М-34 №2001 установили на доработанный биплан Р-5. Машину передали в летно-испытательную станцию ЦАГИ, где 1 июля её подняли в воздух. Новый двигатель обеспечил увеличение скорости и улучшение скороподъемности, только при этом страдали от перегрева воды и масла. Для борьбы с этим ставили дополнительные радиаторы. До 22 июля, когда М-34 вышел из строя, совершили восемь полетов.

В октябре - ноябре 1932 года проводили повторные государственные испытания М-34 с отечественными карбюраторами 92КД-3 (в серии они обозначались КД-34) и опять выявили ряд дефектов. Неудивительно - мотор взяли из первой серии, которая почти вся была забракована и использована для учебных целей. Третью попытку сделали в январе 1933 года и опять неудачно - через 35 часов работы оборвался шатун. Как позже написали представители ВВС в своём рапорте “мотор в серию внедрялся не вполне доработанным и конструктивно, и технологически”.

Моторы 2-й серии уже признали годным для опытной эксплуатации, хотя 14 двигателей отправили в переборку. Всего к концу 1932 года завод полностью изготовил 80 моторов, из которых сдать удалось 65. 3-я серия, сдававшаяся в январе 1933, получилась надежнее, но из-за внесенных изменений не соответствовала предыдущим по габаритам и посадочным местам.

Успехи дались дорого: брак при изготовлении крупных алюминиевых отливок достигал 60%, при механической обработке некоторых деталей - 80%. Много всего пришлось списать, поскольку постоянно вносили изменения в документацию, к началу 1933 года их насчитали около 2000.

Ещё в январе 1932 года приступили к проектированию установки М-34 на тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Самолет для переделки выделили только в конце мая. Моторов ещё не было, пришлось изготовить макеты. Когда в августе привезли настоящие М-34 (1-й серии), оказалось, что макеты, делавшиеся по подобию опытных образцов, серийной продукции не соответствуют.

Лишь в начале декабря машину удалось вывести на аэродром. Проблемы возникли ещё на стадии опробования на земле. Моторы не выходили на максимальные обороты, вяло реагировали на работу секторами газа и вдобавок перегревались. Причиной плохой приемистости сочли мороз и поставили подогреватели воздуха под карбюраторами; сами карбюраторы перерегулировали. Недобор оборотов устранили заменой пропеллеров (оказавшихся слишком тяжелыми) и выхлопных коллекторов. Три месяца тяжелой работы под постоянными  обвинениями в “преступной волоките”…

6 марта 1933 года самолет, пилотируемый М.М. Громовым, в первый раз поднялся в воздух, полет длился всего 10 минут. Затем последовали другие. Особого выигрыша по сравнению с установкой из четырех М-17 не получили. Прирост скорости составил всего 10 км\ч. Причем практический потолок упал на 300 метров, вырос расход бензина и масла, а значит, уменьшился радиус действия. Из моторов постоянно подтекало масло, выходили из строя бензонасосы, случались заклинивания коленчатых валов. 29 мая ТБ-3 с М-34 потерпел аварию на взлете, был разбит и списан.

Подготовили второй самолет, к концу июля совершивший полтора десятков полетов. В августе на нём пришлось менять моторы (ресурс поначалу был очень мал), и столкнулись с отличиями 3-й серии. С руганью стали переделывать моторамы и капоты.

 Мотор ещё не довели “до ума”, когда последовал приказ монтировать его на серийных бомбардировщиках. В Филях заложили сразу 40 самолетов. Первый десяток приняли в конце сентября 1933 без технических условий, без эталона, просто по распоряжению начальника ВВС Я.И. Алксниса. Фактически все их использовали для испытаний и доводки мотоустановки. Войсковые испытания проводили в 23-й авиабригаде в Монино. Новые двигатели после доводки дали увеличение скорости, особенно на малых высотах, улучшение скороподъемности и уменьшение разбега, изменение центровки положительно повлияло на устойчивость и управляемость. Потом уже пошла настоящая серия; всего выпустили 71 бомбардировщик с М-34.

В начале 1933 года завод подошел к рубежу 40 моторов в месяц. Но количество пошло в ущерб качеству, всю 4-ю серию приемщики забраковали; три взятых из неё мотора вышли из строя на испытаниях. На остальных при контрольной разборке находили трещины в коленчатых валах, картерах, задиры поршней, наблюдалась течь воды в картер. Выпуск временно приостановили, все 145 двигателей вернули в переделку. 24 июля в Управление ВВС докладывали: “Качество моторов М-34, выпускаемых заводом, оставляет желать лучшего”. А дальше пошла “жизнь вроде зебры” - одну серию пропустили, другую опять забраковали. Но к концу 1933 выпустили уже 790 новых двигателей. Большую роль в доведении М-34 “до ума” сыграл В.А. Добрынин, методично подчищавший огрехи конструкторов из ЦИАМ. Именно его, а не Микулина, назначили главным конструктором завода №24.

В перспективе предусматривалось оснащение мотора понижающим редуктором и нагнетателем. За них взялись почти одновременно, но редуктор получился быстрее. Опытный образец редукторного М-34Р изготовили в ноябре 1932. У него обороты выходного вала были почти в два раза ниже, чем у коленчатого (передаточное отношение 0,59). Практически сразу же тип Р пустили в небольшую серию. Он потяжелел примерно на 70 кг и имел ту же номинальную мощность 750 л.с., что и М-34. Государственные испытания успешно прошли в НИИ ВВС в апреле - мае 1933. Правда, при этом ЦИАМ отказался от форсирования мотора до 825 л.с., выставив его как 800-сильный, а специалисты НИИ ехидно написали, что редуктор почему-то в полтора раза тяжелее иностранных при той же мощности. С конца года пошла большая серия, объявленная для завода основной продукцией. Но хорошего качества добились только к апрелю 1934 года, когда удалось сдать 1-ю серию. Эти моторы шли по временным техническим условиям, так как эталонный образец утвердили только в июле, когда уже собрали 260 моторов. Их ставили на бомбардировщики ТБ-3. Первый доработанный под них самолет поднялся в воздух в сентябре 1933, а в 1934-1936 годах такие машины строили серийно, всего их сделали 173. Редуктор значительно улучшил летные данные тихоходного бомбардировщика.

Чуть позже настала очередь нагнетателя. Весь мир боролся за улучшение высотных характеристик двигателей, монтируя на них приводные нагнетатели. У советских конструкторов нагнетатели получались плохо. Постановление Реввоенсовета, вышедшее в июне 1933 гласило: “В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала ещё ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…”

 Микулин работал над М-34Н, оснащенным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), ещё с 1931 года. Но за отключаемый вариант взяться не рискнули, перешли к попытке создать двухскоростной нагнетатель, тоже являвшийся новинкой. У земли колесо компрессора крутилось медленнее, а на высоте - быстрее. Проблемой стало создание механизма переключения скоростей. Именно из-за него двухскоростной ПЦН, сконструированный А.А. Микулиным, А.Н. Данилевским и П.И. Орловым, оказался недостаточно надежным. Тогда Данилевский предложил более простой вариант - односкоростной. Характеристики его были ниже, номинальная мощность поддерживалась только до высоты 3000 метров (у первого варианта - до 5000 м). Зато с ним мотор работал достаточно надежно. Это проверили на трех моторах в июле 1933. Нагнетатель выполнялся в виде отдельного съемного узла, что позволяло оснащать им все М-34.

Государственные испытания на двух образцах провели в ноябре 1933, с сентября 1934 года уже пошла серия М-34Н.

Успехи моторостроителей получили положительную оценку сверху. В январе 1933 года нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов говорил на собрании партийного актива Московского гарнизона: “К данному времени мы имеем несколько своих современных образцов авиационных моторов, из которых некоторые уже ставятся на массовое производство”. В 1934 году “вылизанный до блеска” М-34 гордо показали на авиационной выставке в Париже.

Настало время объединить редуктор и нагнетатель в моторе М-34РН. Заводские испытания его начали 1 мая 1934. Из ЦИАМ сообщали: “Редуктор и нагнетатель работают безукоризненно”. Двигатель действительно выдал положенные 750 л.с. при весе 757 кг. Но столкнулись с прогорание клапанов, сбоями газораспределения, трещинами лап крепления к раме. В сентябре предъявили на государственные испытания уже усовершенствованный вариант М-34РН, но в их ходе прогорели поршни и разрушились поршневые кольца.

Первые образцы М-34РН испытывались на ТБ-3 экипажем Н.Г. Кастанаева. Они существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок. Скорость дошла до 280 км\час - на 30 км\час больше, чем с М-34Р. Но выявились проблемы с перегревом и неустойчивой работой на малом газу.

В марте 1935 провели ещё одну программу испытаний, уже на другом ТБ-3 и опять нашли целый список недостатков. Например, при температуре ниже нуля смесь конденсировалась в нагнетателе, мотор самопроизвольно переходил на полный газ с тряской и выбросами дыма. Причиной оказался подсос масла через плохие уплотнения.

Однако ресурс ПЦН поначалу был невелик. На заводе №24 упорно бились с разрушением нагнетателей. Выяснилось, что их корпуса не соответствуют изготовленным на опытном заводе ЦИАМ: толщина стенок меньше, радиусы скруглений - тоже меньше, да ещё дефекты литья. Стали переделывать литейные модели, совершенствовать технологию. Лишь в октябре 1935 сдали первую партию по-настоящему годных М-34РН. Такие двигатели ставили на ТБ-3 выпуска 1936 года, которых изготовили более сотни.

Именно на ТБ-3 с моторами М-34РН стали вместо бензин-бензольной смеси использовать этилированный бензин. Примесь тетраэтилсвинца подавляла детонацию. Новое топливо обеспечило лучшую экономичность, меньше расход горючего - больше дальность полета.

Завод №24 параллельно собирал М-34Н, М-34Р и М-34РН. После внесения ряда мелких изменений они стали именоваться модификациями НА, РА и РНА. Надо сказать, что и они высокой степенью надежности не отличались. Например, в ходе испытаний тяжелого бомбардировщика ДБ-А в марте - мае 1935 пришлось дважды менять все четыре двигателя М-34РНА.

В конце 1934 изготовили опытный мотор с экранированным зажиганием. На бомбардировщиках и разведчиках всё шире распространялось радио, для повышения дальности связи требовалось избавиться от помех. С января 1935 года экранированное зажигание внедрили на серийных двигателях, но не на всех - не хватало специальных магнето и проводов, только с 1 августа в этом исполнении пошла вся продукция.

Следующая стадия модернизации М-34 была обусловлена техническими требованиями Управления ВВС на 1935 год. В конце осени 1934 года в ЦИАМ собрали образец мотора, в котором учли большую их часть. Самое важное - перешли к боковому сочленению шатунов (схема “главный-прицепной”). Передачу к распределительным валам осуществили через конические шестерни вместо червячного механизма. Заодно усилили блоки, поставили новые клапаны и сделали ещё кое-что.

Эти изменения стали основой модификации Б. Мощность осталась прежней, но доработки способствовали увеличению ресурса двигателя. Моторы М-34РНБ устанавливались на тяжелые бомбардировщики ТБ-3, а М-34НБ - на легкие бомбардировщики Р-Z и летающие лодки МБР-2.

Биплан Р-Z стал результатом коренной переработки Р-5. Его опытный образец испытывали в июле - сентябре 1935, а серийное производство развернули к концу года. Таких машин построили больше тысячи. Сначала на Р-Z возлагали большие надежды, но эти самолеты оказались не очень удачными. Не последнюю роль в этом играл двигатель, который медленно набирал обороты, а при резком движении сектором газа мог и заглохнуть. Глох он и при попадании во всасывающий патрубок пыли. Из Московского военного округа докладывали: “Летный состав не уверен в четкой работе моторов М-34 на самолетах Р-Зет…”

Мотористы выражались менее изысканно: “Мотор М-34 ни к черту не годится, и я , выпуская самолет в воздух, в нём не уверен”. Ну, на бумаге воентехник Жданов этого не писал - за него это сделал стукач НКВД, отправивший рапорт своему начальству. При подготовке первомайского парада 1937 года насчитали десять случаев отказов двигателей. Одиннадцатый закончился катастрофой - биплан с заглохшим двигателем упал в лес. В день парада осрамился начальник легкой группы комдив Туржанский, который должен был лететь впереди всех одномоторных самолетов - мотор замолчал и более заводиться не пожелал. Строй улетел без лидера, а комдив помчался в Москву оправдываться на легковушке. Р-Зет воевал в Испании и на Хасане, но не снискал там особых лавров.

О летающей лодке МБР-2 ранее уже говорилось. В начале 1937 года её модернизировали, в числе прочего мотор М-17 заменили на М-34НБ, что улучшило летные данные.

В 1936 году на заводе №24 решили внедрить конвейер. Вы помните, что М-34 собирался очень просто? Вот его то на конвейер и поставили - впервые в мире. До этого двигатель от начала и до конца собирала одна бригада из четырех-пяти человек. Следующей смене его не передавали, так что процесс длился около недели. При введении конвейера руководство завода рассчитывало сэкономить на рабочей силе. Значительную часть слесарей-сборщиков высокой квалификации уволили, а на конвейер поставили “фабзайцев” - выпускников фабрично-заводского училища. Сначала всё шло прекрасно, ежедневный выпуск возрос с пяти-шести моторов до 13. А потом “захлебнулись” механические цеха: сборка поглощала больше деталей, чем они могли изготовить. Темп сразу упал. Затем оказалось, что почти всё, что сходило с конвейера - брак! Двигатели не запускались, чадили, травили воду и масло… При этом новая технология уничтожила персональную ответственность. Пришлось идти к уволенным и уговаривать вернуться на предприятие. Все моторы, не прошедшие приемку, перебирали и регулировали. Постепенно всё таки удалось найти приемлемый баланс между низко- и высококвалифицированными рабочими.

Конструкторам периодически напоминали, что первоначальное задание на М-34 они так и не выполнили в полном объеме. С ростом веса, похоже, смирились. Военные сначала уговаривали перейти на магниевые сплавы, но в стране их просто не имелось. Время от времени требовали отключаемый ПЦН (его вроде даже спроектировали), а потом двухскоростной, но самое главное - постоянно долбили насчет повышения максимальной мощности. Мотор М-34РБН форсировали по наддуву и оборотам, доведя до 1000 л.с., но поняли, что долго он так не проработает.

Ответом стал проект М-34Ф, начатый в 1933 году. В план 1934-1935 внесли два его варианта: на первой стадии хотели получить 950 л.с., а на второй 1000 л.с. Постепенно проект приобрел все основные черты типа “Б”, но многие детали усилили. Предусмотрели изменение системы смазки - масло теперь шло через полости коленчатого вала, а не поступало по каналам к коренным опорам. Осенью 1934 собрали первый опытный образец М-34ФРН. Его испытывали на заводе, потом в январе 1935 года передали в НИИ ВВС. Там мотор поработал недолго, в середине января его вернули как требующий доводки.

К середине 1935 года сделали уже 20 моторов М-34ФРН, для которых заявлялась номинальная мощность 1050 л.с. и максимальная 1200 л.с. Форсированный вариант “вымучивали” долго; раз за разом его выставляли на испытания, завершавшиеся неизбежными поломками. Это сильно сказалось на репутации Микулина и завода. Доводка шла до весны 1938. В её ходе внесли ещё много изменений, усиливая то одно, то другое. Из существенных можно назвать введение вкладышей подшипников гиперболического профиля с заливкой свинцовистой бронзой вместо баббита и перестановку карбюраторов (их стало несколько) за нагнетатель.

К этому времени мотор уже именовался АМ-34ФРН. В июле 1936 экипаж В.П. Чкалова совершил дальний перелет на остров Удд. На его самолете АНТ-25(РД) стоял мотор М-34Р, только не серийный, а сделанный по спецзаказу. В ходе последующей раздачи наград появился приказ: “Всем моторам типа М-34 присвоить имя конструктора Александра Микулина. В дальнейшем мотор именовать АМ-34”. Это почетное обозначение прижилось и на последующих двигателях Микулина.

Успехи АНТ-25, продолжившиеся двумя удачными перелетами в США летом 1937 года, возможно, уберегли конструктора от ареста. Дело в том, что в 1937 году чекисты вскрыли на заводе №24 “вредительскую организацию” во главе с директором И.Э. Марьямовым. А вменяли им как раз срыв заданий по совершенствованию АМ-34. Народу посадили много, кое-кого даже расстреляли. Врял ли это пошло на пользу доводке модификации ФРН.

Но в 1938 году АМ-34ФРН всё-таки запустили в серию. Его собирали в вариантах АМ-34ФРНА с четырьмя карбюраторами и АМ-34ФРНБ - с шестью. Конечно, увеличение количества агрегатов прибавляло вес, но зато позволяло точнее регулировать количество и качество смеси, а кроме того, иметь короткие всасывающие патрубки примерно одинаковой длины. При прежней схеме конструкторам никак не удавалось обеспечить одинаковый подвод смеси ко всем цилиндрам.

Последней серийной модификацией стал АМ-34ФРРНВ, имевший ряд небольших отличий от предшественника. Для него спроектировали два варианта нагнетателя и три - редуктора (с разным передаточным отношением). Двигатель выставили на госиспытания в декабре 1937. Заявленную мощность подтвердили, но мотор расходовал очень много масла и дымил на высоких оборотах. Через 40 часов треснул картер. На стенд установили второй образец, через 60 часов с ним произошло то же самое. В апреле 1938 двигатель испытывали повторно после усиления ряда деталей (при этом вес дошел до 763,5 кг.). АМ-34ФРНВ успешно отработал 100 часов, после чего заказали серию из 50 двигателей.

Но широкого распространения эти моторы не получили. Их смонтировали на части бомбардировщиков ТБ-3 выпуска 1936 года. Сделали шесть комплектов из четырех АМ-34ФРН с агрегатом центрального наддува АЦН-2, приводившимся пятым мотором М-103. Эту систему намеревались внедрить на ТБ-3, но потом передумали и решили использовать её на новом бомбардировщике ТБ-7 (будущем Пе-8). Их действительно получили, четыре первых серийных машины этого типа.

Потребность в М-34 разных вариантов быстро сокращалась. Выпуск ТБ-3, Р-Z и МБР-2 прекратили. ТБ-7 то запускали в производство, то снимали с него. В результате М-34РНБ и М-34НБ прекратили делать в 1938, модификацию ФРН - годом позже. Всего изготовили 9702 экземпляра всех авиационных вариантов.

Самолеты с АМ-34 разных модификаций эксплуатировались в ВВС до конца Великой Отечественной войны.

Нельзя переоценить роль мотора М-34 в отечественной авиации. Впервые в нашей стране создали мощный авиационный двигатель полностью оригинальной конструкции, доведенный до стадии массового производства. Его внедрение позволило поднять характеристики боевых самолетов. Впервые нашей военной авиации дали мотор с нагнетателем.

Конечно, у М-34 было немало недостатков - и тяжеловат, и не очень экономичен, и не всегда надежен. Но нельзя создать что-то совершенно новое и передовое, ограничиваясь копированием чужого. Поэтому А.А. Микулину следует воздать должное за этот прорыв на мировой уровень.