Спроектировали мотор англичане, на их конструкции основывались французы, у которых приобрел лицензию СССР. В результате получился М-22.

Звездообразный мотор воздушного охлаждения “Юпитер”, созданный в конструкторском бюро английской фирмы “Космос” (позднее переименованной по месту нахождения в “Бристоль”) под руководством Рю Фаддена, оказался очень удачным. Его выпускали в значительном количестве в разных модификациях в Англии, производство по лицензиям освоили во Франции, Германии, а позднее и в Польше. Французы делали его под названием “Гном-Рон 9А”, добавив к “бристолевским” вариантам собственные - и с наддувом, и с редуктором. “Юпитер” имел репутацию двигателя надежного и экономичного.

Это был девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения. Про ротативную схему уже забыли, у “Юпитера” вращался коленчатый вал. Этот мотор представлял собой нечто промежуточное между первыми стационарными двигателями воздушного охлаждения и их более поздними “собратьями”.

Он сохранил стальные оребренные гильзы с дном, но сверху крепилась накладная алюминиевая головка, эффективно увеличивавшая поверхность сброса тепла. Четыре клапана на цилиндр (две синхронные пары) обеспечивали большое проходное сечение и в то же время уберегали от так называемого “зависания”. Это давало возможность далее форсировать двигатель по оборотам. Последнему также способствовали короткие легкие поршни типа Рикардо (с бобышками под днищем и удаленной частью юбки).

Моторы французского производства (9Ad - 420 л.с. и 9Aq - 480 л.с.) у нас в больших количествах закупали для истребителей И-4.

В 1927 году впервые поставили вопрос о выпуске “Юпитеров” в Советском Союзе. 1 ноября 1927 года по этому поводу состоялось совещание у начальника Управления ВВС П.И. Баранова. Предлагались два варианта: купить лицензию или договориться о сдаче какого-либо моторного завода в концессию. При этом прямые контакты с фирмой “Бристоль” не рассматривали. По-видимому, на это были две причины: плохие отношения с Великобританией (в 1927 после “дела АРКОС” дипломатические отношения разорвали) и дюймовое исполнение английских двигателей. На совещании пришли к решению предложить фирме “Гном-Рон” завод №29 в Запорожье для развертывания производства “Юпитеров”.

Но уже вскоре мнение изменилось. Ставку сделали на приобретение лицензии. Переговоры вели параллельно во Франции (с “Гном-Рон”) и Германии (с “Сименс”). Обе фирмы выпускали “Юпитеры” метрического исполнения, отличавшиеся мелкими деталями и невзаимозаменяемые из-за использования в этих странах разных систем допусков. “Гном-Рон” явно считалась фаворитом, а с немцами переговоры больше вели для шантаже французов, стремясь добиться наиболее выгодных условий.

В Париже переговорами руководил уполномоченный военведа Петров. Постановлением Совета труда и обороны (СТО) на приобретение лицензии ассигновали 500 000 рублей в золотом исчислении. Фирма первоначально требовала отчислений с каждого выпущенного мотора (10-12% стоимости) при выпуске не менее 150 двигателей в год. Поскольку в СССР собирались делать много “Юпитеров”, то требование оказывалось очень накладным. Потом “Гном-Ром” согласились перейти к фиксированной цене - 250 000 долларов и никаких отчислений. К 30 марта 1928 года позиции сторон принципиально согласовали. Но постановление СТО от 18 мая ограничило выделяемую валюту суммой 100 000 долларов. После ещё одного месяца переговоров Совнарком принял условия “Гном-Рон” и 22 июня отдал распоряжение подписать договор. Согласованный текст ещё два месяца путешествовал между Москвой и Парижем, пока не был подписан обеими сторонами: председателем правления Авиатреста М.Г. Урываевым и уполномоченным фирмы П. Вейлером. Это произошло 23 августа 1928 года.

Договором фирма “Гном-Рон” уступала Авиатресту право на производство моторов “Юпитер-VI” (Гном-Рон 9А), а также его вариантов, в том числе оснащенных редуктором и нагнетателем. Французы передавали чертежи мотора, описания, спецификации, материалы расчетов, сборочные инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента, технологические карты. Специалисты фирмы также выполнили чертежи перепланировки завода в Запорожье. При этом рассчитывали на оборудование, которое при посредничестве “Гном-Рон” заказали во Франции, Германии и Англии.

За отдельную плату фирма бралась поставить штампы, шаблоны, модели для литья, измерительные скобы и калибры. О получении образцов “Юпитеров” речь не шла, они в СССР к этому времени уже имелись.

Интересной особенностью соглашения с “Гном-Рон” являлась статья, согласно которой не только французы обязывались информировать об изменениях в конструкции серийных двигателей, но и Авиатрест должен был сообщать фирме обо всех усовершенствованиях. Все остальные лицензионные договоры - с БМВ или позднее с “Испано-Сюизой” и “Кертис-Райт” - предусматривали одностороннюю передачу информации - только от фирмы, выдавшей лицензию.

По плану к маю 1929 из Франции должна была поступить вся документация, а в сентябре 1930 года завод выставлял на испытания первую серию из десяти моторов. Реально почти все чертежи прибыли в Запорожье к 1 июня, приемку их осуществлял в Париже инженер С.Н. Осипов. На заводе обработку документации вел технический отдел во главе с инженером Пивоваром, который формировали специально для работы по “Юпитеру” с сентября 1928 года.

К 15 декабря французские чертежи скопировали, приведя к отечественным стандартам. Параллельно с сентября приступили к проектированию оснастки и приспособлений. Примерно четверть таких чертежей прибыло из Франции в готовом виде, остальные предстояло сделать самостоятельно. В Запорожье в общей сложности спроектировали 367 приспособлений.

Из Запорожья докладывали: “Работа по подготовке к производству моторов М-22 (Ю-VI) на заводе №29 идут полным темпом…”

Помощь в подготовке производства оказывали другие предприятия. Часть инструмента сделали на заводе №24 в Москве. Кое-какой инструмент хотели заказать за границей, но запоздали со сроками и ограничились изготовлением его в СССР.

Для первых серий во Франции закупили свечи, карбюраторы, бензонасосы, магнето, детали механизма газораспределения. Комплектующие поступали через фирму “Гном-Рон”, которая за это получала комиссионные. На первые десять двигателей приобрели также поковки и отливки. Задержка с освоением их изготовления в Советском Союзе привела к заказу ещё одной партии поковок, которую отправили морем из Гавра в Таллин 8 марта 1930.

Советский двигатель, обозначенный М-22, первоначально должен был соответствовать французской модели 9Ad мощностью 420 л.с., но с усиленным коленчатым валом. Но постепенно в ходе подготовки производства его приблизили к 9Aq в 480 л.с. Поскольку в СССР система допусков и посадок отличалась, то моторы из Запорожья оказались не взаимозаменяемыми ни с французскими, ни с немецкими “Юпитерами”.

В декабре 1930 года, с опозданием на три месяца от плана, завод выставил на испытания первый десяток М-22. На испытаниях достигли максимальной мощности 567 л.с. Всего за 1930 год изготовили 25 двигателей со значительной долей импортных деталей.

Вторая серия, тоже из десяти моторов, сдавалась в апреле 1931. Все отливки уже были отечественными, но худшего качества, чем импортные: лили из другого сплава и не сразу подобрали подходящую технологию. Поначалу много отливок браковали из-за трещин. Бурный рост авиамоторной промышленности привел к размыванию и без того тоненькой прослойки квалифицированных рабочих. На заводе №29 только четверть рабочих имела стаж более года, доля инженеров с высшим образованием не превышала десятую часть, а 62% инженерно-технических работников квалифицировались как “практики и выдвиженцы”. Это, безусловно, сказывалось на качестве продукции.

На 2-й серии ввели стальные заглушки коленвала, изменили материалы некоторых деталей. Моторы двух первых серий отличались повышенной степенью сжатия (6,55 - 6,58), межремонтный ресурс для них определили в 50 часов.

Только на третьей серии из 40 двигателей удалось достичь ресурса 100 часов. На ней ввели фиксированные вкладыши главных шатунов вместо плавающих. Уже все детали моторов выполнялись из советских материалов, но импорт некоторых агрегатов продолжался. Третью серию завершили в августе 1931, а сдавали в сентябре. Но и отобранный из этой партии мотор не смог пройти государственные испытания - сломался коленчатый вал. Фактически весь 1931 год ушел на доводку конструкции и развертывание производства. За год сделали всего 68 М-22, что вынуждало продолжать импорт “Юпитеров” из Франции.

Существенный рост поставки двигателей из Запорожья начался с 1932 года, когда выпустили 357 штук. Предполагалось после освоения производства нового отечественного мотора М-15 вытеснить М-22 из военной авиации, однако последний продемонстрировал более высокую надежность и был сохранен. В почти неизменном виде он изготавливался до первой половины 1936 года. Поздние серии получили ряд деталей от опытного двигателя М-22Б (1933), в серийное производство не запускавшегося.

Освоение выпуска М-22 в 1933-1934 годах планировалось и на новом заводе №19 в Перми. Но реально ни одного мотора этого типа там не собрали в связи с тем, что это предприятие переоснастили под производство М-25 (советской копии американского “Циклона”). Уже изготовленные детали и узлы вывезли в Запорожье.

Всего выпустили 2717 советских “Юпитеров”. Большую часть моторов смонтировали на истребителях И-5. Этот маленький юркий биплан стал результатом творчества команды “вредителей” во главе с Д.П. Григоровичем и Н.П. Поликарповым, сидевших в “шараге” ОГПУ на заводе №39 в Москве. Самолет получился Столь удачным, что арестантов выпустили.

И-5 в первой половине 30-х годов являлся основным типом истребителя ВВС РККА. Собственно, это был первый советский истребитель, строившийся в по-настоящему больших количествах двумя заводами. Комиссар 11-й истребительной эскадрильи, где проходили его войсковые испытания, написал в Москву: “Будучи прекрасной машиной с точки зрения пилотажных качеств, И-5 внёс подъем в настроение личного состава…”

Эти же моторы использовали на истребителях И-Зет, вооруженных динамореактивными (безоткатными) пушками. Эта машина эксплуатировалась в ВВС, но не получила широкого распространения. Немного похоже М-22 ставили (из-за нехватки М-25) на первые серии знаменитого моноплана И-16 (тип 4). При ремонте советскими моторами заменяли оригинальные французские “Юпитеры” на истребителях И-4 и немецкие “Сименсы” - на катапультных разведчиках КР-1.

 М-22 работали на такой же бензин-бензольной смеси, что и М-17. Мотор считался простым в эксплуатации и уходе. Из недостатков отмечали трудность запуска зимой (ни в Англии, ни во Франции сильных морозов не бывает), перегрев головок цилиндров, быстрый износ поршневых пальцев. У первых серий жаловались также на недостаточную жесткость картера. Французы отливали секции картера из твердого силумина, а у нас начали с применения старого сплава алюминия с медью - мягкого.

Когда овладели технологией силуминового литья, проблема пропала. В СССР планировали освоить производство ещё несколько вариантов “Юпитера”, в том числе с редуктором и нагнетателем, но не сделали даже опытных образцов.

Советские “Юпитеры” долго служили в ВВС. Когда истребители И-5 перестали быть боевыми машинами, их передали в летные школы. Там они дожили до начала Великой Отечественной войны. Из-за больших потерь осенью 1941 этими самолетами начали комплектовать штурмовые полки. В качестве легких штурмовиков И-5 применялись в боях в Крыму, на Дону и на Кавказе до конца 1942 года.

Если развертывание производства М-17 позволило существенно продвинуть вперед бомбардировочную авиацию, то выпуск М-22 дал тот же самое для истребителей. В результате решили две задачи: обеспечили ускоренный рост численности парка ВВС и отказались от импорта. От глубокой модернизации этого мотора отказались, полагая её нерациональной, поэтому М-22 строился сравнительно недолго, вытесненный более передовыми конструкциями.