Советская авиация подошла к концу Гражданской войны в довольно плачевном состоянии: самолетов осталось мало, производство многократно упало, выпуск не возмещал потерь, материальная часть устарела. В то же время бывшие союзники по Антанте ушли далеко вперед. Но Первая мировая война закончилась, а в каждой из воевавших стран остались огромные запасы более не нужного авиационного имущества. А Советская Россия перестала недооценивать необходимость наличия военной мощи. Сформировалась концепция, потом не менявшаяся много лет: страна в кольце врагов, поэтому приоритет задач военного строительства - абсолютен. При этом ставку делали на самые новые виды вооружений - химическое оружие и авиацию, к которым позже добавили бронетанковую технику.

Восстановление Красного воздушного флота начали с закупки на западе упомянутых выше излишков. В частности, авиамоторы приобретали в Великобритании, Германии, Италии, США и Франции, иногда - практически по цене металлолома. Но было совершенно ясно, что на одном импорте далеко не уедешь. Самолеты надо строить самим, а для них нужны двигатели. Л.Д. Троцкий выдвинул лозунг: "Даешь советский мотор!"

Но подходящих для серийного производства отечественных конструкций не имелось. Решили опять пойти проверенным путем - строить моторы чужие. При царе и Временном правительстве приобретали лицензии, а большевики игнорировали буржуазные условности и просто брали то, что могли.

Весьма удачный мотор “Либерти” вызвал интерес в России ещё до Октябрьской революции. Но досконально ознакомиться с ним удалось лишь во время Гражданской войны. В 1919 году на территорию России прибыли эскадрильи британских ВВС, присланные поддержать белые армии в борьбе против красных. Среди имевшихся у них самолетов, присутствовали бипланы DH.9a, оснащенные двигателями “Либерти”. 

Они летали и на севере, и на юге. Позже технику передали белогвардейцам, у которых некоторое количество захватила Красная армия. Один трофейный DH.9a вывезли в Москву и в 1920 году испытали на научно-опытном аэродроме. Среди трофеев, вывезенных красными из района Архангельска и принятых в Москве 15 апреля 1921, числится один мотор “Либерти” в исправном состоянии. Возможно, именно он и стал образцом для подражания.

История “Либерти” своеобразна. Первая мировая была в разгаре, США готовились в неё вступить, но американская авиация не имела собственных мощных двигателей. Такой мотор создали методом мозгового штурма. Из инженеров разных компаний сформировали самую настоящую “шарагу”. Коллектив поместили под надежную охрану и никого не выпускали. Правда, сидели американцы не в тюрьме и не в лагере, а в отеле “Уолдорф-Астория”, и кормили их там соответственно. Но стимул выбраться на свободу, да ещё с хорошим вознаграждением, сыграл свою роль - двигатель сделали быстро и сделали хорошо. Он получил довольно своеобразное название с учетом обстоятельств его создания - “Либерти”, то есть “Свобода”. Пользуясь трофейными образцами, американцы вслед за англичанами и французами применили и освоили на двигатели “Либерти” немецкую конструкцию цилиндра с наварными рубашками для охлаждения жидкости, наклонными клапанами и верхним расположением кулачкового валика. 

Это был 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения с огромной по тому времени максимальной мощностью - 440 л.с. Поскольку специалистов по мощным авиадвигателям у американцев ещё не имелось, привлекали автомобилестроителей (по большей части фирмы “Паккард”). Считают, что именно от этого “Либерти” приобрел некоторые специфические черты. Например, развал рядов равнялся 45 градусов, что не выгодно с точки зрения уравновешивания. Зато мотор получился узким - на тогдашних автомобилях его ставили вдоль над передней осью, между колесами. Использовали характерные для низкооборотных конструкций длинные поршни, снабженные не только поршневыми кольцами, но и лабиринтными уплотнениями. И наконец, мотор работал с системой зажигания так называемого батарейного типа (как на автомобиле), без магнето.

В 1917 году “Либерти” запустили в массовое производство сразу на нескольких заводах четырех компаний. Его ставили на многие типы самолетов в США и Великобритании.

Московский завод ГАЗ-2 “Икар” (бывший “Гном и Рон”) получил задание скопировать “Либерти” и организовать его серийный выпуск. По имевшемуся на ГАЗ-2 мотору под руководством конструктора А.А. Бессонова и главного инженера М.П. Макарука в конце 1922 г. был закончен выпуск рабочих чертежей деталей и узлов. При выпуске чертежей пришлось перейти от дюймовой к метрической системе мер, разработать систему допусков и посадок. В 1922г. завод закончил задание по двигателю М-4 и с 1923 полностью перешел на производство М-5.

Рассматривались несколько вариантов организации серийного производства “Либерти” в России. Поскольку делать их хотели много, то первоначально намеревались загрузить заводы ГАЗ-2 и ГАЗ-4 “Мотор” в Москве, ГАЗ-9 в Запорожье и “Большевик” в Петрограде. Последний никогда не был авиационным, а подчинялся Севзапвоенпрому, затем Оружейно-арсенальному тресту. Производство должно было быть организовано по принципам кооперации, каждое предприятие изготавливало часть деталей, направлявшихся в Москву на окончательную сборку. Параллельно вели переговоры с фирмой “Юнкерс” о возможности выпуска “Либерти” на сдаваемом в концессию немцам заводе в Филях (бывшему РБВЗ).

Позже от этой схемы отказались, предложив разделить весь заказ на три части, независимо выполнявшихся тремя заводами (ГАЗ-2, ГАЗ-4 и “Большевик”). В конечном счете остановились на выпуске М-5 на ГАЗ-3 и “Большевике”. Для последнего пришлось закупить за границей новое оборудование, кое-что забрали с других предприятий. 

Первый заказ, на опытный образец, выдали “Икару” 11 июля 1922, а в сентябре - заказ на серию из 25 моторов, увеличенный позже до 40. Фактически ГАЗ-2 сразу начал делать небольшую серию из пяти двигателей, считавшуюся опытной. Мотор с номером 01 успешно завершил стендовые испытания 27 ноября 1924. К этому дню в Москве заводские контролеры приняли четыре двигателя. Но лишь к 1 июня следующего года три из них прошли полную программу заводских испытаний, получили максимальную мощность от 410 до 440 л.с. Однако всю серию “А” из пяти экземпляров военная приемка отклонила - все они оказались невзаимозаменяемыми. Неотлаженная технология привела к тому, что работоспособность обеспечили ручной подгонкой частей. Кроме того, выяснилось, что мощность получили за счет завышенной степени сжатия, что отрицательно сказалось на ресурсе. Виной стали неправильно изготовленные отливки поршней. На следующих 15 двигателях серии “Б” днища поршней просто отфрезеровали, уменьшив высоту. Но при этом уменьшилась толщина и поршни стали прогорать. Пришлось делать отливки по-новому. Вот так постепенно приводили М-5 к надлежащему качеству.

Практически параллельно осваивалось производство в Ленинграде. К середине 1925 года там изготовили 30 моторов. Московские и ленинградские двигатели отличались друг от друга. Конструкцию приспосабливали к имеющемуся оборудованию и оснастке, отлаженным методам производства. На “Икаре” постоянно вносили изменения, учитывая результаты испытаний. “Большевик” в этом отношении отставал. В результате моторы из Москвы и Ленинграда были лишь частично взаимозаменяемы и обычно именовались соответственно М-5И и М-5Б. У них и цена была разной: М-5И 1-й серии стоил 22 600 рублей, а М-5Б дороже, 25 000 рублей. Но и качество ленинградской продукции первоначально оценивали выше. Однако и там отмечали значительные колебания в степени сжатия в разных цилиндрах, а также слишком большие допуски на вес деталей, что ухудшало уравновешивание мотора. Разброс в сухом весе М-5 одной серии мог достигать 10 кг.

М-5 являлся первым авиационным двигателем, от начала и до конца самостоятельно внедренным в производство при советской власти. По своему уровню он существенно превосходил М-2 и М-4. В приказе Реввоенсовета СССР от 5 апреля 1925 года гордо говорилось: “Мы имеем свой родной советский мотор”.

Правда, полностью советским даже по производству, не говоря уж об исходной конструкции, его считать было нельзя. Из-за границы ввозили всю систему зажигания, бензонасосы, арматуру бензопроводки - закупали в Германии, Франции и США. Часть двигателей получили американские коленчатые валы, приобретенные у фирм “Паккард” и “Атлас”. Такими валами, например, укомплектовали всю серию “Ж” московского завода. Эти моторы называли “полуметрическими”, поскольку сопряженные с валом детали тоже приходилось делать в дюймовой системе.

Прошедшие приемку М-5 начали отправлять на самолетостроительные заводы. К 1 марта 1925 завод ГАЗ-1 в Москве получил четыре М-5И и один М-5Б. Советские “Либерти” устанавливались на истребители: моноплан И-1 и бипланы И-2 и И-2бис. Первый на вооружение так и не поступил, а два других активно эксплуатировались в ВВС. М-5 также оснащали цельнометаллические разведчики Р-3 первых серий.

Но основным типом, на котором монтировался М-5, стал деревянный биплан Р-1 - разведчик и легкий бомбардировщик. Это был самый массовый самолет ВВС РККА в 20-х годах. Внешне его не отличить от английского DH.9a, но на самом деле Р-1 не являлся полной копией этого создания Д. де Хэвиленда. Советские конструкторы изменили каркас фюзеляжа, применили другой профиль крыла, увеличили запас топлива, отличалось и вооружение. Параллельно с Р-1 на колесах (зимой на лыжах) строили МР-1 на поплавках.

Именно Р-1 советские “Либерти” впервые опробовали в воздухе. Самолет с М-5И, пилотируемый летчиком В.Б. Иншаковым, пролетел по маршруту Москва-Харьков-Киев-Смоленск-Москва в феврале - марте 1925. “Во время перелета мотор показал всю свою надежность” - писал “Вестник воздушного флота”. Машина с М-5Б с экипажем из Ф.С. Расстегаева и Н.Н. Курбатова в мае того же года совершила перелет Москва-Смоленск-Ленинград-Москва. В июне - августе 1925 два Р-1 с моторами М-5Б и без вооружения вместе с самолетами других типов приняли участие в “Великом восточном перелете” от Москвы до Пекина. В то время как прочие машины долетели только до Китая, оба Р-1 продолжили путь в Японию. 2 сентября известный летчик М.М. Громов приземлился в Токио, второй экипаж - М.А. Волковойнова - из-за ухудшения погоды сел у города Симоносеки. В 1926 году советские летчики совершили перелеты в Тегеран и Анкару, моторы на их самолетах были отечественного производства.

Однако производство разворачивалось довольно медленно. В протоколах коллегии ЦАГИ за октябрь 1926 года записано: “С моторами у нас обстояло дело очень печально. Только в этом году завод ”Икар" дал более-менее приличный выпуск".

Самолетов Р-1 строили много, поэтому своих М-5 не хватало. Советским Союзом осуществлялась закупка оригинальных “Либерти” в Великобритании и США. В партиях, приходивших из Америки, попадались двигатели более позднего выпуска. На них некоторые детали были усовершенствованы. Кое-что из того, что увидели на этих “Либерти”, внедряли на советских М-5. На поздних сериях ввели тюльпанообразные клапаны, изменили конструкцию привода синхронизатора, усилили механизм газораспределения, утолщили днище поршня, увеличили количество деталей из легких сплавов. Закупку “Либерти” за границей вели до 1930 года.

Р-1 активно эксплуатировались советскими ВВС как разведчики и легкие бомбардировщики во второй половине 20-х годов и в начале 30-х. Их использовали в боевых действиях против китайцев на КВЖД в 1929 году и в борьбе с басмачами в Средней Азии в 1930-1932 годах. После поступления на вооружение нового разведчика Р-5 старые бипланы оттеснили в летные школы и вспомогательные подразделения, где они эксплуатировались до 1936 года.

Вместе с самолетами Р-1, моторы М-5 экспортировались в Афганистан, Иран, Китай и Монголию. В Афганистане и Китае эти машины участвовали в гражданской войне, в Монголии использовались в борьбе с бандами в отдаленных районах и в конфликте с японцами на границе Манчжоу-Го в 1936 году.

Производство М-5 постоянно нарастало, он был самым массовым авиационным двигателем, выпускавшимся в России в 1920-х годах. Но мотор, спроектированный ещё во время Первой мировой войны, уже несколько устарел. С 1923 года начали работать над новыми модификациями “Либерти” и моторами на его базе. Советские конструкторы двигались в двух направлениях: приспосабливали конструкцию под потребности отечественной промышленности и стремились поднять мощность. Надо сказать, что не все поддерживали идею продолжать развитие “Либерти”. Предполагалось взамен начать производство других иностранных двигателей (таких как “Нэпир Лайон” или “Райт Т3”) или сделать упор на проектирование оригинальных отечественных. Но в 1925 году, когда выпуск М-5 уже хорошо освоили и он стал самым массовым мотором ВВС РККА, путь создания семейства на его базе официально признали основным. К согласию в этом отношении пришли Авиатрест и Управление ВВС.

Однако проекты и опытные образцы, по сути, не оказали влияние на серийное производство. Никаких кардинальных изменений конструкции не производили. Максимальная мощность осталась прежней. Усилия главным образом направлялись на повышение надежности и совершенствование технологии. Действительно, ресурс вырос, основные дефекты ранних серий исправили. К концу 1926 года цену двигателя удалось снизить до 15 886 рублей.

В 1928 году качество М-5 уже устоялось. В апреле начальнику Управления ВВС докладывали: “В общем моторы работают хорошо и особо крупных дефектов при эксплуатации в частях не замечено”. Доля двигателей, проходивших приемку с первого раза, превысила три четверти.

Выпуск советских “Либерти” рос до 1929, в том году сделали 997 моторов. В следующем 1930 производство авиадвигателей на “Большевике” прекратили. В Москве тоже начали сокращать выпуск. В конце 1930 года М-5 сняли с производства, хотя в Управлении ВВС считали такое решение преждевременным с учетом того, что в летных школах ещё имелось большое количество самолетов Р-1. Это привело к кратковременному возобновлению производства в 1932 году, когда сделали последние 80 экземпляров. Всего собрали 2829 М-5. Советский “Либерти” сыграл очень важную роль в процессе становления отечественной авиации в 20-х годах.

Существовал ещё один двигатель, запущенный у нас в то время в производство без лицензии. Однако масштабы его выпуска оказались куда меньше. Это был восьмицилиндровый мотор “Испано-Сюиза 8Fb” в 300 л.с., он же “Испано-300”, представлявший собой немного увеличенный вариант уже известного вам типа 8А.

По одной версии, образец этого двигателя захватили вместе с аэропланом у белых, по другой - специально купили во Франции. Во всяком случае, его передали на завод “Икар”, где произвели разборку, обмер и подготовку чертежей.

В 1925 году восстановили завод в Запорожье (ранее Александровск), переименовав его в ГАЗ-9 “Большевик”. Ему поручили выпуск “Испано-300” под обозначением М-6. Заказ на серию выдали в июле 1923 года, в апреле следующего начали под руководством Б.С. Андрыхевича подготовку к изготовлению первой партии. Освоение производства нового мотора на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии оказалось нелегкой задачей. Только в апреле 1925 собрали первые М-6, в мае того же года один из них прошел государственные испытания. Первые десять двигателей объявили опытными.

Во второй половине 20-х годов М-6 уже считался устаревшим, но его серийное производство вели до 1930 г. Всего изготовили 331 экземпляр.

М-6 использовали для замены оригинальных французских двигателей на купленных за границей истребителях “Фокер D.XI” и “Мартинсайд F.4”, состоявших на вооружении ВВС РККА.

“Русский Либерти” (М-5) сыграл в советской авиации огромную роль. Во-первых, его производство позволило развернуть крупносерийный выпуск боевых самолетов, насытить ими ВВС и спасать устаревшую технику. Во-вторых, хотя саму конструкцию скопировали, изготовление М-5 наладили самостоятельно, без иностранной помощи. В-третьих, “Либерти” ещё довольно долго оставался если не передовым мотором, то вполне на уровне того, что имелось у потенциальных противников.

М-6 тоже скопировали и запустили в производство успешно, но на него не нашлось столь массового потребителя, как Р-1, поэтому и роль его в наших ВВС оказалась малозаметной.