Пытаясь угнаться за развитием моторостроения, царское правительство приобретало всё новые лицензии, но реализовывали некоторые из них уже при советской власти.

Если самолетостроение в России развивалось достаточно активно, хотя в основном выпускались аэропланы иностранных конструкций, то моторостроение продвигалось гораздо медленнее. Так московский завод “Гном и Рон” мог обеспечить только четверть потребностей одного лишь “Дукса”. А ведь ещё требовался запас на замену изношенных двигателей. Почему это происходило - понятно: в стране не хватало легированных сталей, цветных сплавов, алюминия. Из-за границы ввозили водяные и масляные насосы, арматуру для магистралей. Электрику импортировали почти полностью: свечи, провода, магнето. Выпуск последних, правда стали осваивать на заводе швейных машинок Зингера в Подольске. 

По сравнению с европейскими странами у нас было гораздо меньше инженеров (а авиационных не готовили вовсе), техников, квалифицированных рабочих. По оснащению отечественные заводы тоже уступали западным.

Хотя производство авиамоторов в России довольно быстро росло, оно всё больше отставало от Англии, Франции и Германии как по количеству, так и по качественному уровню. За четыре года войны российские заводы выпустили почти в 15 раз меньше двигателей, чем во Франции за один 1917 год. Это вынуждало ввозить большое число двигателей, в основном из той же Франции. Естественно, отправляли в Россию не самое новое, и лишь в пределах, не препятствующих снабжению собственной авиации.

Вопрос стали решать в обоих направлениях - количественном и качественном. По решению, принятому правительством в феврале 1916, на деньги государственных кредитов началось строительство новых автомобильных заводов, часть из которых должна была параллельно производить авиамоторы. Это были “Аксай” в Нахичевани, “Кузнецов, Рябушинский и компания”(АМО) и РБВЗ в Филях под Москвой, “Русский Рено” в Рыбинске и завод Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева в Ярославле. Велась подготовка к выпуску авиационных двигателей на одном из заводов А.А. Анатра. Все эти предприятия, как и существовавшие ранее, являлись частными. В 1916 году начали строительство крупного казенного завода в Херсоне, включавшего моторостроительное производство. Работы там остановили в феврале 1918 по распоряжению уже советской коллегии воздушного флота.

Параллельно в 1916 году вели переговоры с Г. Кёртисом о создании в России завода-филиала по изготовлению и ремонту авиационных двигателей производства его компании. Они прервались после произошедшей в Севастополе катастрофы с поставленной из США летающей лодкой H-7TB - этот случай вызвал сомнения в качестве заокеанской продукции.

В Нахичевани, так же как на ДЕКА в Александровке, должны были делать “Мерседесы”, РБВЗ в Филях подключался к производству РБВЗ-6. В дальнейшем РБВЗ должен был осваивать “Ролс-Ройс Игл” в 360 л.с. (лицензию на который так и не приобрели). Однако к осени 1917 года ни один из новых заводов не успел вступить в строй.

Освоение копий германских моторов задержалось, наиболее мощные их варианты не воспроизвели даже в опытных образцах. Положение решили опять поправить приобретением лицензий, оплачивало которые военное ведомство. К союзникам отправили делегации для выбора подходящих конструкций и переговоров.

И тут произошла Февральская революция. Царь Николай II отрекся от престола, Россия стала республикой. Власть перешла к временному правительству, но она серьезно ограничивалась возникшими параллельно Советами рабочих и солдатских депутатов. Деловой мир очень настороженно отнесся к возникшему двоевластию. Некогда могучий русский рубль быстро обесценивался. Некоторые владельцы заводов и фабрик стали придерживать наиболее ценное сырье и полуфабрикаты. А наиболее дальновидные под предлогом закупки комплектующих за границей обращали выданные военными авансы в валюту (тем более, что Государственный банк делал это для оборонных предприятий в первую очередь и по льготному курсу) и выводили её за рубеж.

И вот в этой обстановке Военное министерство приняло решение освоить в России производство новых типов авиамоторов. При этом не стали “складывать все яйца в одну корзину”. С одной стороны, купили права на новый ротативный двигатель “Рон J”, с другой - договорились о лицензии на V-образный двигатель водяного охлаждения “Испано-Сюиза ВА”.

Первый из них уже поставлялся в Россию из Франции. “Рон J” представлял из себя девятицилиндровый двигатель ротативной схемы, являвшийся развитием уже известного вам типа С. Опытные образцы его изготовили в 1913 году, а массовое производство развернули в начале 1916. Этот мотор сохранял все основные конструктивные черты предшественника, такие как два клапана, приводимые одним штоком, и питание цилиндров топливо-воздушной смесью из кольцевого коллектора через патрубки-смесепроводы.

Чтобы повысить мощность, рабочий объем довели до 15 л. Это сделали увеличением диаметра цилиндра до 112 мм (против 105 мм) и хода поршня до 170 мм (вместо 140 мм), то есть мотор попросту стал больше. Кроме того, степень сжатия подняли до 5.0 вместо 4,7. На глаз разница в размерах не очень заметна, и главным отличительным признаком являлось размещение ярких медных смесепроводов. У типа С коллектор находился на передней части картера, и патрубки выходили оттуда, у “Рона J” коллектор перенесли назад и туда же завернули смесепроводы. Первый вариант двигателя, имевший чугунные поршни и развивавший 110 л.с., именовался “Рон Ja”. В России взялись осваивать именно его, назвав “Рон-110”.

Видимо отчаявшись в борьбе с руководством московского завода “Гном и Рон”, 14 мая 1917 заказ на “Рон-110” выдали “Мотору”. Явную преемственность конструкции 100-сильного и 80-сильного типов решили проигнорировать. Договор первоначально предусматривал выпуск 300 двигателей, но проверка состояния предприятия показала, что эта цифра нереальна; комиссия решила, что сделать более 120 штук не удастся.

“Мотор” долго “очухивался” после эвакуации из Риги. Не хватало оборудования, инструмента, специалистов. Использовав весь вывезенный в Москву задел деталей и узлов, выпуск “Калеп-80” прекратили. Практически весь 1916 год в цехах делали только запасные части и специальный инструмент по заказам Управления Военного воздушного флота. В тоге пошли на компромисс: заказ на “Рон-110” урезали до 265 экземпляров, а договор на копии “Мерседесов” аннулировали, оставив от него только пять двигателей, находившихся в наибольшей степени готовности.

Период политической нестабильности после отречения царя и перенапряженность экономики военными поставками привели к экономическому спаду. С одной стороны, производственные площади и количество работающих в авиамоторостроении достигли максимума. Осенью 1917 на заводах отрасли трудились 1870 человек. В то же время выпуск моторов в стране упал примерно втрое от уровня 1916 года и обеспечивал только 5% потребностей самолетостроителей.  

Октябрьская революция ещё больше парализовала авиапромышленность. Чего стоил один только декрет о национализации банков. Национализация означала переучет всех активов, практически одновременно закрылись все банки страны. Получалось, что формально у заводов деньги есть, но получить их нельзя. А стало быть, нельзя выплатить зарплату рабочим и служащим, закупить сырье или что то ещё. Деньги лежали и при этом стремительно обесценивались.

Авиамоторные предприятия стали останавливаться одно за другим. Так, “Гном и Рон” встал в январе 1918. Рабочим не могли платить зарплату - советская власть не только закрыла банки, УВВФ не платило за уже сданные моторы. То же самое происходило на “Сальмсоне”, даже ещё хуже. Он считался не самостоятельной фирмой, а филиалом французской компании. Та была готова направить деньги со счетов в Париже, но новые власти установили запрет на международные финансовые операции. В Александровске до Октябрьской революции заводу не успели перевести аванс, затем всё застряло, а потом заказ вовсе отменили. При этом предприятие потратило более полумиллиона на закупку сырья и полуфабрикатов.

По заводам в Петрограде страшный удар нанесло решение эвакуировать их из города. 25 января 1918 коллегия по управлению воздушным флотом приказала вывозить всё “наиболее ценное” в Вологду и Ярославль. 12 августа председатель ВСНХ И.Рыков телеграммой распорядился отправить туда оборудование, запасы ценных материалов и комплектующих. С моторного завода РБВЗ увезли незавершенные двигатели и задел деталей. Последние три РБВЗ-6 там сделали к 1 августа. А уже 16 августа поступило указание работу ещё не эвакуированных предприятий продолжать, но запретили накапливать необходимое сырье, что в условиях плановой системы привело к полному параличу.

То же самое хотели сделать и с московскими предприятиями, эвакуировав их в Нижний Новгород, Казань и Пензу. Но здравый смысл возобладал - в противном случае работающих авиамоторных заводов в стране вообще бы не осталось.

Весьма болезненным оказался вопрос взаимодействия заводов (пока ещё частных) с быстро бюрократизировавшейся советской плановой экономикой.

Авиации новая власть поначалу вообще придавала очень мало значения. 25 марта 1918 военно-хозяйственный совет принял постановление, по которому заготовка авиационного имущества, кроме потребного для учебных целей, прекращалась. Это стало основанием для аннулирования или сокращения ранее выданных заказов. Договор на “Рон-110” урезали до 120 экземпляров. Правда, завод и сам заявлял о невозможности выполнения контракта в имеющихся условиях; руководство предприятия предлагало даже снизить количество моторов до 60.

12 июня 1918 ВСНХ отнес все авиазаводы к 4-й (последней) категории по снабжению, что при дефиците всего и вся означало его прекращение.

Положение с заказами изменилось после начала Гражданской войны. Уже с июля 1918 начали обсуждать возможность выпуска дополнительных двигателей - сначала десятками, потом сотнями. Управление Военного воздушного флота потребовало “всемерно усилить деятельность авиационных заводов”. Но советская бюрократия оказалась ещё неповоротливее царской. Бумаги по заказам ходили по инстанциям по полгода. Для ускорения начальнику УВВФ предоставили право выдавать заказы единолично, но только после подтверждения местным совдепом того, что цены не являются завышенными. Сидевшие же в совдепах малограмотные депутаты и понятия не имели, как эти цены образуются, и просто отказывались давать ответ. Более того, начальник УВВФ мог выдать заказ, но не мог распоряжаться деньгами, чтоб перечислить исполнителю аванс. Ему требовалось подать прошение в Военно-законодательный совет, который также не торопился.

УВВФ никак не могло определиться с тем, какие типы моторов заказывать и в каком количестве. Лишь в июле 1918 оно обратилось в вышестоящие инстанции с проектом плана заказов… на первую половину года! Только с августа государство возобновило финансирование предприятий, хотя и не в полном объеме.

При развале русско-германского фронта российская авиация потеряла там почти всю материальную часть. Красным достались склады, а также школы в центральной части России. Но этого не хватало для формирования необходимого количества боевых авиаотрядов для противодействия белым, занявшим уже значительную часть территории страны.

Положение пытались поправить подключением к производству авиамоторов новых предприятий. Например, собирались выдать заказ Обществу металлургической и металлообрабатывающей промышленности (бывшему заводу Фельзера) в Нижнем Новгороде. Считали, что он может начать выпуск во второй половине 1919 года, а в 1920 делать до 50 двигателей в месяц. Но эти планы не сбылись.

Завод в Александровске разорили в ходе Гражданской войны. 18 правительств, сменившихся на этой территории за три года, полностью вывели предприятие из строя, пытаясь его эвакуировать то туда, то сюда.

5 ноября 1918 народный комиссариат по военным и морским делам ходатайствовал (сам он сделать этого не мог!) о разрешении заказать у “Мотора” ещё 60 двигателей. При этом потребности Красного Военного воздушного флота оценивались на этот момент в 400 “Ронов”.

С начала 1918 года советская власть приступила к национализации предприятий, что сопровождалось сменой руководства на них и дальнейшем нарастанием сумятицы. В январе национализировали завод в Александровске, в декабре того же года - “Мотор” и “Гном и Рон”. Но это не помогло. Два московских завода оставались последними, ещё сдававшими продукцию. Последним остановился “Гном и Рон” - в октябре 1918, там в разной стадии готовности находилось около 40 двигателей.

“Мотор” теперь подчинялся Центральному правлению авиационных заводов при авиачасти отделения военной промышленности отдела металла ВСНХ. В январе 1919 завод предъявил к приемке 18 моторов “Рон-110”, но сдать их не смог. Для сдачи требовалось провести испытания - запуск на балансирном станке. При этом определяют обороты и крутящий момент, по которым высчитывают мощность. Однако советские чиновники отказались выдать заводу наряд на бензин и масло, ссылаясь на отсутствие заявки на включение в годовой план. Но ведь никаких планов раньше не было! Руководство “Мотора” писало бумаги во все инстанции и везде получало отказ. Лишь добравшись лично до председателя ВСНХ, смогли получить заветную резолюцию: “В порядке исключения”. Это был первый тип двигателя, выпущенный уже при советской власти.

Усиление боевых действий в Гражданской войне вынудил Совнарком пересмотреть свою позицию в отношении авиации. В руках белых и интервентов уже находилось более половины территории России. В марте 1919 персонал авиамоторных заводов объявили мобилизованным, его больше не призывали в армию. 16 июня 1920 года постановлением Совета труда и обороны эти предприятия отнесли к “ударной группе” оборонной промышленности. Они получили преимущества в снабжении и обеспечении работающих.

В этот период фактически работали только московские государственные авиационные заводы (ГАЗ): ГАЗ-2 (бывший “Гном и Рон”, сборку моторов там возобновили в декабре 1918) и ГАЗ-4 “Мотор”; ГАЗ-6 ("Амстро", бывший “Сальмсон”) находился в стадии восстановления (в 1923 “Амстро” сделали частью ГАЗ-4).

Две революции подряд и Гражданская война нанесли тяжелый удар по авиамоторной промышленности страны. Лишь в 1921 году удалось преодолеть рубеж в 100 моторов в год - “капля в море” для огромной страны, в 1916 больше выпускали за месяц. Большая часть заводов перестала функционировать или вообще прекратило своё существование.

“Мотор” продолжал понемногу делать “Рон-110”, сдавая менее сотни двигателей в год. В частности, производство сдерживала нехватка качественного чугуна. Но французы ещё в конце 1916 года запустили в производство усовершенствованный тип Jb с алюминиевыми поршнями вместо чугунных. Он развивал уже 120 л.с. Чуть позже они ещё раз модернизировали мотор, доведя мощность до 130 л.с. Ещё в январе 1919 и в России предлагали перейти на выпуск модификации с алюминиевыми поршнями. Реально первый заказ на такие двигатели выдали лишь в 1921 году. ГАЗ-4 “Мотор” должен был изготовить 36 штук, их начали сдавать уже в 1922.

Затем последовали ещё два заказа - на 75 и 44 двигателя. Недостроенный завод ГАЗ-6 в Рыбинске загрузили выпуском запасных частей к “Рон-120”.

Первые партии выпущенных в Москве двигателей пошли на самолеты “Сопвич” “Полуторастоечный”, выпускавшиеся по английской лицензии. Не удивляйтесь названию - это буквальный перевод оригинального “1.5 Strutter”. Дело в том, что у этого биплана с каждой стороны в коробке имелось одна пара нормальных стоек и пара подкосов, которые и считали “половинками”. Двухместный “Полуторостоечный” был по тому времени вполне боеспособным аппаратом - разведчиком и лёгким бомбардировщиком. Такие самолеты уже при советской власти выпускали бывший завод В.А. Лебедева (ГАЗ-3) и “Дукс” (ГАЗ-1). Первые машины получили импортные моторы “Клерже” в 130 л.с., а потом стали ставить отечественные “Рон-110”. Эти моторы устанавливали также на истребители “Ньюпор-XXVIбис”, строившиеся тем же “Дуксом”. Эти машины применялись на завершающей стадии Гражданской войны. У белых имелись такие же самолеты, но английского или французского производства.

С 1921 года ввели новую систему обозначения авиадвигателей - с буквой “М”. По ней мотор стал называться М-2. Чтобы различать варианты с чугунными и алюминиевыми поршнями, их иногда именовали М-2-110 и М-2-120. С того же 1921 года производство моторов резко упало. Это было связано с тем, что провели репатриацию латышей, большинство из них уехало на родину. Заменить этих квалифицированных рабочих удалось не скоро. Выпуск опять начал расти с у923 года. Но в следующем году заказы сократили вдвое, в 1926 году производство совсем прервали. В этот период мотором М-2 оснащался У-1, основной учебный самолет тех лет, копия с английского биплана “Авро-504”, а также поплавковый вариант МУ-1. 

Эти машины служили долго и в 1928 году выпуск ротативных моторов пришлось возобновить, окончательно прекратив в 1930. Всего произвели 944 двигателя. Это был последний ротативный мотор в нашей авиации.

К эксплуатационным недостаткам двигателя М-2-120 относится контроль за режимом его работы в полете по числу пульсаций масла в контрольном стаканчике. Масляная помпа М-2-120 поршневого типа с приводом от картера, от частоты вращения которого зависит число пульсаций. Лётчик, пользуясь таблицей по числу пульсаций, должен был определять частоту вращения двигателя, причем разница в одну пульсацию давала примерно 28 оборотов картера (44 пульсации в минуту означали 1222 об\мин). Такой способ контроля требовал от летчика много внимания.

Главными недостатками ротативных двигателей М-2-120 были повышенные на 30…35% удельные расходы топлива и масла (по сравнению со стационарными двигателями 20-х годов и малый ресурс работы (всего 25…50 часов до первой переборки). В связи с этим и началом серийного производства двигателя М-11, изготовление М-2-120 было прекращено. 

А вот с “Испано-Сюизой” получилось хуже. Тип 8А в 200 л.с. являлся первым в мире мощным авиамотором блочной схемы, М.Биркигт спроектировал его в 1915 году. Восьмицилиндровый двигатель имел V-образную компоновку и водяное охлаждение. Технология сборки блока была довольно сложной. В глухие гнезда алюминиевых блоков вворачивались стальные гильзы с донышком. Для того, чтобы добиться хорошей теплопередачи, рабочим приходилось многократно шабрить гнёзда, подгоняя их к гильзам. Лицензию на “Испано” приобрели даже раньше, чем на “Рон”. Уже в июле 1916 компания А.А. Антра получила заказ на изготовление 200 моторов “Испано-200”. А ещё на месяц раньше такой же договор подписали с фабрикой Ильина, но до Октябрьской революции ничего реально сделано не было.

В декабре 1918 уже Красный воздушный флот заказал у завода “Мотор” 100 двигателей “Русский Испано” (тот же самый “Испано-200”). Два головных образца требовалось выставить к 1 января 1920. Возились с “Испано”, переименованным позже в М-4, долго. За основу взяли не тип 8А, а сходный, 8Bb с понижающим редуктором. Копия не была идентична оригиналу, отличаясь в мелких деталях по конструкции, а также по применяемым материалам и технологии. Первый мотор поставили на испытания только в июле 1920. Он был на 4 кг. тяжелее французского, а надежность оставляла желать много лучшего. В 1922 году программу сократили до 36 экземпляров. 

2 декабря 1922 года двигатель М-4 прошел длительные испытания, после чего была разрешена установка его на самолет. Испытания состояли из двух 10-ти часовых этапов: первый этап 5 часов, 50 мин. остановка и ещё 5 часов работы, после чего разборка и осмотр деталей; второй этап 10 часов работы и разборка. Сборка и контрольные испытания - 20 м. Осенью 1920 года Управление Военно-воздушных сил объявило конкурс на одноместный поплавковый истребитель с двигателем М-4. Построенный по условиям конкурса самолет МК-1 не дал ожидаемых результатов. Требовался более мощный двигатель.

К 1 декабря 1923 военной приемке предъявили 33 двигателя, причем некомплектных и некрашеных (просто не прислали эмаль). На испытаниях постоянно происходили поломки, текли блоки, ломались шестерни редукторов, ломались шатуны, плавились вкладыши подшипников. Это всем надоело. Последовал приказ - работу прекратить. Пять М-4 отправили в летные школы как учебные пособия, а остальные сдали Центральной фондовой комиссии как лом цветных металлов. В феврале 1925 ЦАГИ попытался получить часть двигателей для установки на аэросани и глиссеры, но явно опоздал и получил отказ. На этом и закончилась история М-4.

Оценки роли моторов М-2 и М-4 в нашей авиации диаметрально противоположны. Первый успешно (хотя и с запозданием) освоили и внедрили в воздушном флоте. Недолго пробыв на боевых самолетах (мощность уже была маловата), М-2 прочно осели в летных школах, где прослужили более десяти лет. Пожалуй, Советский Союз стал последним из стран, отказавшийся от применения ротативных двигателей.

Историю с М-4 же стоит считать явным провалом - потратили деньги и время на металлолом. Единственным плюсом здесь может казаться освоение изготовления алюминиевых блоков, ранее в России никогда не делавшихся (блоки “Крусейдера” - чугунные).