Французский мотор “Сальмсон” называли “солидным”. Он действительно был массивен, но зато выделялся большим ресурсом и экономичностью. Это обеспечило ему долгую жизнь в нашей авиации.

В 1913 году во Франции появились авиационные моторы непривычного типа - звездообразные стационарные, охлаждаемые водой. Они основывались на базовой конструкции инженеров Кантона и Юнне, но получили известность под маркой “Сальмсон” (Э.Сальмсон был владельцем завода, где их строили).

Оригинальный механизм превращения поступательного движения во вращательное с применением зубчатой муфты обеспечивал таким моторам высокую плавность хода. При этом положительно сказывалось то, что ход поршней во всех цилиндрах получался одинаковым. Кроме винта, роль маховика выполнял коленчатый вал, снабженный массивными противовесами. “Сальмсоны” отличались хорошей уравновешенностью и малым уровнем вибрации. Запуск мотора мог производиться специальной рукояткой через дополнительный редуктор. Редуктор же для понижения оборотов винта ему не требовался - максимальный режим для коленчатого вала устанавливался в 1350 об\мин, и работать на нём разрешалось недолго.

Все “Сальмсоны” были сделаны очень основательно, с большим запасом прочности, за экономией веса его создатели явно не гнались. Конструкцию этих моторов именовали “солидной”. Например, “Сальмсон” М7 мощностью 80 л.с. весил с водой от 190 кг (у ранних серий) до 212 кг (у поздних). Зато “Сальмсоны” демонстрировали надежное охлаждение в любых условиях. Их часто ставили на аэропланах с толкающей мотоустановкой, где двигатель обдувался хуже. Отмечали и высокую экономичность. Как писал о “Сальмсонах” известный в дореволюционной России специалист по авиамоторам Д. Борейко, “тяжеловесность их компенсируется экономичностью расхода масла и горючего”. При полете продолжительностью более четырех избыточный вес двигателя полностью возмещался меньшим запасом топлива и масла. “Сальмсоны” отличались громоздкостью, увеличивая лобовое сопротивление аэроплана. Зато положительной их особенностью считался большой ресурс: переборку осуществляли в среднем только через 120 часов - для того времени показатель выдающийся. Более того, рекомендовали не делать её ранее, чем мотор наработает 80-100 часов. 

В число достоинств “Сальмсона” входила и длительная безостановочная работа. На официальных испытаниях М7, проводившимися французскими военными в Шале-Медоне, двигатель отработал без перебоев и поломоу почти 100 часов.

В России сначала появились импортные семицилиндровые М7 (80 л.с.) и девятицилиндровые М9 (130 л.с.). У нас они назывались соответственно “Сальмсон-80” и “Сальмсон-130”. Приемочные испытания первых поступивших моторов проводились в Гатчине в феврале - марте 1914. Двигатель М7 в России монтировали на ряде опытных аэропланов, М9 применялся шире - его ставили на разведчики “Лебедь-XII”, выпускавшиеся заводом В.А. Лебедева в Петрограде с 1915 года, и летающие лодки М-9 конструкции Д.П. Григоровича.

В марте 1915 на пустыре у Симоновской заставы в Москве началось строительство завода фирмы “Сальмсон”. Заводские корпуса для быстроты строили из дерева: они считались временными. В отличие от “Гнома и Рона”, конкуренты взялись за дело с размахом. Производство запустили очень быстро, с августа уже приступили к сборке из импортных частей М9.

Инженерно-технический персонал был в основном французским. Готовые двигатели начали сдавать в апреле 1916. Выпуск быстро нарастал. Вскоре московский “Сальмсон” стал самым большим авиамоторным предприятием в России. За 1916 год там собрали 461 двигатель. Поздние серии М9 развивали мощность 140 л.с. Однако сделали их в Москве не много.

На смену М9 пришли типы Р9 ("Сальмсон-150") и R9 ("Сальмсон-155"), являвшиеся его развитием. Конструкция принципиально не изменилась. В массивном стальном цилиндре с днищем двигался чугунный поршень. В днище монтировали два клапана - всасывающий и выпускной. На цилиндр надевалась рубашка охлаждения из красной меди. Картер - легкий алюминиевый. Топливо-воздушной смесью мотор обеспечивали два карбюратора “Зенит”, подававшие её в коллекторы для четырех и пяти цилиндров.

На Р9 диаметр цилиндра увеличили с 122 мм до 125. Ввели усиленные клапаны и коленчатый вал с удлиненным носком, переделали смесевые коллекторы, ставшие частью задней половины картера. Изменили расположение колец на поршне - теперь все они были сосредоточены в верхней его части. Карбюраторы заменили на усовершенствованные. В результате мощность поднялась до 150 л.с., а расход бензина на одну “лошадь” уменьшился.

У мотора R9 рубашки охлаждения стали стальными. Карбюратор снабдили клапаном впуска добавочного воздуха, открывавшимся на большой (по тому времени) высоте. Дело в том, что с увеличением высоты плотность воздуха уменьшается, он становится более разряженным. Карбюратор же подавал примерно то же количество бензина, что и раньше. В результате нарушалось оптимальное соотношение между горючим и окислителем (кислородом воздуха), расход топлива становился неоправданно большим, а при выходе за определенную границу мотор мог вообще заглохнуть от переизбытка бензина.

Кроме того, зажигание сделали двойным: два независимых магнето, две свечи в каждом цилиндре. Это значительно повысило надежность работы мотора.

На R9 мощность довели до 155 л.с. при ещё меньшем удельном расходе бензина. Вес обоих типов получился одинаковый -290 кг (с маслом и водой). Интересно, что французы включали в вес мотора и радиаторы, отправляющиеся с ним в комплекте.

Все три типа моторов собирались из импортных деталей и узлов, только часть продукции 1917 года включала детали российского изготовления.

К началу 1917 на “Сальмсоне” было около 300 рабочих, а производительность дошла до 50-100 двигателей в месяц.

Постепенно увеличивалась доля деталей, изготавливаемых в Москве. По количеству продукции это был лучший завод в России. Моторов R9 в России изготовили вшестеро больше, чем во Франции. Предполагалось, что к концу 1918 двигатели “Сальмсон” будут полностью делаться в нашей стране.

Тип R9 выпускался также в специальном исполнении для России, называвшемся Rbs9 или X9, отличавшимся алюминиевыми поршнями вместо чугунных. Для него указывают ту же мощность 155 л.с., но по идее, она должна быть больше. Возможно, это и есть “Сальмсон - 160”, упоминаемый в некоторых документах. 

На тип Х выдали большой заказ - 400 экземпляров. Эти двигатели делали и после Октябрьской революции. Сохранилось письмо с завода, посланное в Управление военного воздушного флота 29 апреля 1918: в нём просят оплатить 13 моторов X9, отправленных на завод “Дукс”.

Производство на заводе “Сальмсон” прекратилось после сильного пожара в начале 1918 года, уничтожившего деревянные цеха. При этом погибли уже готовые, но не сданные двигатели, а также те, что поступали на предприятие для текущего ремонта.

“Сальмсоны” стали самыми массовыми поршневыми моторами российского производства. Официально считаются сданными 777, но незадолго до пожара предприятие предъявило к приемке 121 двигатель. По информации фирмы “Сальмсон” в Москве собрали даже больше 800 штук. Это определило их широкое применение в отечественной авиации.

По своим характеристикам эти двигатели более подходили для бомбардировщиков и разведчиков. В частности, P9 и R9 ставили на широко распространенный биплан “Фарман-XXX” - довольно большой двухместный биплан с гондолой экипажа, размещенной между верхним и нижним крылом. Выпускались машины с местом стрелка впереди, а пилота сзади, и наоборот. Двигатель всегда располагался в задней части гондолы и вращал толкающий винт. Такие аэропланы строил московский завод “Дукс”. Известный авиаконструктор и историк авиации Б.В. Шавров писал: “Долгой жизни этого самолета способствовал установленный на нём двигатель ”Сальмсон", прочно освоенный в то время и достаточно надежный". 

“Сальмсонами” комплектовали и почти все “Вуазены”. Это были бипланы с ферменной хвостовой частью и напоминающей большую детскую коляску гондолой, установленной на четыре колеса. Впереди в гондоле сидел пилот, за ним наблюдатель-стрелок. Пулемёт или небольшую пушку монтировали на треноге над головой летчика. Кроме того, можно было взять 30-45 кг мелких бомб. Мотор стоял над задней частью гондолы, винт - толкающий. Такие самолеты ввозили из Франции и строили на том же “Дуксе”, наиболее широко были распространены модификации L, LA, LAS, и LBS.

А.Н. Пономарев, впоследствии известный авиационный инженер и начальник Военно-воздушной академии, вспоминал о своём первом полете на “Вуазене” с “Сальмоном”: “Мотор оглушающе заревел, всё вокруг затряслось, запрыгало. Когда взлетели, трясти стало меньше. Оглушенные шумом мотора и свистом ветра в расчалках крыльев, мы летели над Петроградом!”.

Моторы “Сальмсон” в 130, 150 и 155 л.с. получила и большая часть летающих лодок М-9 постройки петроградского завода С.С Щетинина. Этот деревянный биплан являлся основным самолетом российской морской авиации в 1916-1917 годах. На такой машине лейтенант Я.И. Нагурский 17 сентября 1916 впервые сделал “мертвую петлю” на гидроплане. Он выполнил эту фигуру два раза подряд, при этом на борту находился пассажир.

В 1917 году в серию запустили разведчик и легкий бомбардировщик “Анатра-Д”. Их строил завод А.А. Анатра в Одессе. Это был многоцелевой биплан классической компоновки с фюзеляжем, обшитым фанерой. Двигатель стоял впереди. Для такой машины выгоднее стал бы рядный мотор водяного охлаждения, но таковых в наличии не имелось, зато поступали “Сальмсоны”, их пустили в дело. Интересно, что и с громоздким звездообразным двигателем “Анатра-Д” не уступал по летным данным немецкому “Альбатросу”, на котором как раз стояли “рядники” в 150-160 л.с. Вооружение складывалось из одного синхронного пулемёта впереди и второго - на шкворневой установке сзади. Бомбовая нагрузка - до 30 кг. 

“Сальмсоны” применялись и на некоторых машинах завода В.А. Лебедева. Так, “Лебедь-XII” представлял собой копию трофейного “Альбатроса”, но тоже получил “Сальмсон-150” (Р-9). По компоновке он был схож с “Анатра-Д”. Эти бипланы в больших количествах изготавливали с августа 1916. Значительно меньше построили более совершенных “Лебедь-XVII” и “Лебедь-XXI” с такой же мотоустановкой. По французским данным, Лебедев приобрел примерно треть выпущенных в Москве “Сальмсонов”. Поскольку в те времена один и тот же тип аэроплана мог комплектоваться разными двигателями, то в обозначении указывали и собственно самолет, и мотор. При бытовавших в то время слоговых сокращениях из них образовывали одно целое - так появились “Фарсаль” и “Анасаль”.

“Сальмсоны” всех вариантов считались весьма надежными. Конечно, “и на старуху бывает проруха”. В русском описании 1917 года есть пункт 6-1: “При полной исправности зажигания (магнето, проводка, выключатели, свечи - в исправности) мотор, дав один - два оборота, останавливается, и его, как ни бьются, не пустить в ход! Причина - одна из наиболее уморительных - ”забыли открыть краник от бензинового бака!".

Чтобы мотор служил хорошо, о нём надо было заботиться. Перед каждым полетом моторист внимательно его осматривал, что-то протирал, что-то чистил. Свечи хранили в ванночках с керосином и ввинчивали перед запуском. В систему охлаждения наливали воду. Дистиллировать тогда её никто не собирался, брали из реки или дождевую, профильтровывая через тряпочку. Зимой добавляли глицерин или спирт - против замерзания. Для “Сальмсона” требовалось примерно два ведра воды, зимой - горячей. Масло применялось летнее и зимнее. “В лютые морозы” рекомендовалось добавлять в последнее немного бензина для разжижения.

После запуска моторист внимательно слушал. А что ему ещё оставалось - ведь приборов почти не было. Тахометр считался чудом, чаще обороты определяли по пульсации масла в стеклянном стаканчике. На типе R9 появился манометр, показывавший давление масла. Количество бензина в баке не определяли никак. Только если бак находился перед лётчиком, ставили мерное стекло с рисками. Температуру определяли рукой.

А после полета - новые заботы. Воду и масло слить, опять всё протереть и почистить. “Мотор надо ревниво оберегать от пыли и грязи и держать под чехлом, особенно старательно обматывая сухими тряпочками карбюраторы и магнето, чтобы в них не могла гнездиться сырость”. В общем, работай, работай, работай…

А придет время, двигатель надо будет перебирать. “Никогда нельзя медлить с разборкой и чисткой всего мотора, заставляя его работать до полного изнеможения; как только будет удостоверено загрязнение всех его внутренних органов, будет заметен сильный нагар на клапанах и понижение мощности в работе, значит, нужно немедленно разбирать мотор”.

Вот так “Сальмсоны” раз за разом перебирали, поскольку служили они долго. Они прошли до конца Первую мировую, Гражданскую войну и были сняты с вооружения Красного Воздушного флота только в середине 20-х годов. Пожалуй, краткую оценку “Сальмсона” можно выразить фразой “не так он был хорош, сколь их было много”. Московский завод быстро обогнал по выпуску всех конкурентов в стране. Поэтому зачастую эти двигатели использовали там, где выгоднее было бы ставить другие, просто “что имелось на складе - то и взяли”. На западе с 1916 года выпуск “Сальмсонов” сокращался, а у нас увеличивался. В очередной раз отстающей России сбросили то, что теряло спрос во Франции.