“Гном” был хорош малым весом, но не отличался надежностью. По этому его стал вытеснять другой французский ротативный мотор - “Рон”, производство которого тоже наладили в России.

В ходе Первой мировой войны военная авиация стремительно развивалась. Аэропланы не только стали летать быстрее, дальше и выше, они действительно стали боевыми. Если в начале войны летчики могли только наблюдать за передвижениями войск противника, а встретив вражеский самолет - в лучшем случае пострелять по нему из пистолета, то уже вскоре на аэропланах появились пулемёты и даже пушки небольшого калибра. С двухместной машины наблюдатель мог фотографировать вражеские позиции. Появились примитивные бомбы, дополненные авиационными стрелами, при падении с высоты пробивавшими насквозь всадника вместе с лошадью. 

Самолеты стали специализироваться. Они разделились на разведчики, бомбардировщики и истребители. Первые и вторые, для которых очень важна дальность полета, оснащались чаще двигателями стационарного типа, на маленьких и лёгких истребителях обычно ставили ротативные. Однако “Гномы” уже устарели, им на смену пришли иные типы. Из Франции стали импортировать “Роны” и “Клерже”.

Российскому Военному министерству всё-таки удалось заставить фирму “Гном и Рон” свернуть производство “Лямбды”. В декабре 1915 это предприятие получило заказ на изготовление 100 двигателей “Рон” тип С (Рон-80) мощностью 80 л.с., а в марте следующего года ещё один.

“Рон” С, спроектированный инженером Верде ещё в 1910 году, считался тогда одним из лучших в мире двигателей. После введения во Франции унифицированной системы обозначения авиамоторов он стал именоваться 9С. Этот двигатель тоже выполнялся по ротативной схеме, но имел девять цилиндров, два клапана на цилиндр (всасывающий и выпускной, причем оба приводились в действие одним штоком) и своеобразное крепление шатунов к коленчатому валу через муфту. 

Цилиндры изготавливались из стали, но внутрь запрессовывалась чугунная гильза, уменьшавшая трение. Два клапана дали возможность точной регулировки и уменьшили расход бензина. Свою роль в этом сыграл и карбюратор “Блок-Тюб”, который также обеспечил устойчивую работу двигателя на малом газу. Топливо-воздушная смесь поступала из карбюратора в кольцевую камеру в передней части картера, а оттуда подавалась к впускным клапанам цилиндров через длинные медные патрубки.

Замена “Гнома-80” на “Рон-80” не была “сменой шила на мыло”. “Лямбда” никогда не выдавала обещанные 80 л.с., больше 75 л.с. из неё “выжать” не могли. У “Рона” 80 л.с. - это номинальный режим, а максимал - 93 л.с. Выигрывали и в экономичности: расход бензина - 0,27 кг на л.с. в час против 0,35, масла 0,06 против 0,106. Муфта дала одинаковый ход во всех цилиндрах и уменьшила вибрации.

“Рон” С надо было перебирать уже через 25-35 часов, а суммарный ресурс доходил до 150-200 часов. Сборка и разборка его считалась проще, чем у предшественника.

Конечно, “у всех свои недостатки”. Имелись они и у “Рона-80”. Он был тяжелее “Гнома-80” - 116 кг, лобовое сопротивление тоже больше. Мотор перегревался при рулении на земле. Критиковали неудачное расположение свечей под выхлопными клапанами - их забрасывало маслом и копотью. А русской зимой карбюратор “Блок-Тюб” замерзал и переставал работать на малом газу. Но всё равно “Рон” С считали большим шагом вперед.

Моторы “Рон-80” ещё раньше ввозили из Франции, теперь их дополнили двигатели московской сборки. Первоначально производилась только сборка из импортных узлов, позже часть деталей стали делать на месте и наконец, полностью перешли на изготовление всех частей в Москве. “Рон-80” стал одним из самых распространенных типов авиационных двигателей в России. Такие моторы устанавливались на самолетах “Ньюпор” типов IX, X, Xбис, XI, XVII, XXI, XXIII, разведчиках “Моран-Парасоль L” и “Лебедь X”.

“Ньюпоры” к этому времени превратились в полноценные истребители. Легкие и маневренные бипланы вместе с мотором и лётчиком весили чуть больше полтонны. Они уже несли пулемёты - сперва установленные на верхнем крыле, затем стрелявшие через диск ометания винта. Для этого моторы стали комплектовать синхронизатором, задерживавшим выстрел в момент прохождения перед стволом пулемёта лопасти пропеллера. “Ньюпоры” разных типов поставлялись из-за границы, а также строились на заводах в России. Эти самолеты широко применялись на фронтах Первой мировой войны.

“Рон” оценивался лётным и техническим составом выше, чем “Гном”, но тоже доставлял не мало хлопот. Его приходилось довольно часто чистить и регулировать, чтобы добиться надежной работы. Поскольку точность изготовления деталей была невысокой, приходилось подбирать части по весу и подгонять их, чтобы обеспечить хотя бы приблизительную балансировку. Переставлять крупные детали с одного мотора на другой запрещалось.

Неграмотный ремонт мог привести к нарушению балансировки; биение постепенно разрушало конструкцию. Как и у других ротативных двигателей, бывали случаи обрыва шатунов, поломки клапанов, отрыва цилиндров от картера.

Летом “Рон” С запускался легко, зимой хуже, приходилось предварительно подогревать карбюратор мешочком с песком, полежавшем на печке.

Как и все моторы своего поколения, “Рон-80” имел сравнительно небольшую степень сжатия - 4,7 ( у “Гномов” он варьировался от 3,7 до 3,9). Это позволяло использовать бензин с октановым числом 40-50; по современным меркам это очень низкое качество. Октановое число определяет склонность к детонации: чем оно выше, тем качественнее горючее, тем большую степень сжатия может позволить конструктор мотора. А повышение степени сжатия улучшает параметры цикла и дает возможность снять большую мощность.

Неприхотливость “Рона” к качеству топлива сослужило потом хорошую службу в Гражданскую войну, когда авиация красных подчас использовала вообще не бензин, а эрзацы. Например, “казанскую смесь” из керосина, газолина и спирта с эфиром. А был случай, когда для нужд лётчиков чекисты просто реквизировали в округе всё, что горит, - от эфира до марочного коньяка и самогона. И на этом летали!

Для 1915 года “Рон-80” был отличным мотором. Но во время Первой мировой прогресс в авиации шел стремительно. Уже через год на Западном фронте в массовых количествах появились аэропланы с двигателями мощностью больше 100 л.с. Ротативные моторы подошли к рубежу 200 л.с. Далее их развитие сдерживалось неустранимой причиной - центробежной силой. Чем мощнее становились “ротативки”, тем больше росла масса вращающихся частей. Увеличение оборотов - широко распространенный способ форсирования мощности - тоже вёл к увеличению силы, стремящейся разрушить мотор, разбросав его в разные стороны. Да и необходимость в ротативной схеме уменьшилась - самолеты стали летать быстрее, можно было охлаждать двигатели просто набегающим потоком воздуха, без принудительного обдува, применявшегося, например, на некоторых моторах фирмы “Рено”. При водяном охлаждении добрались уже до 300 л.с. Повышение тяговооруженности улучшало летные данные самолетов, позволяло нести большую боевую нагрузку.

Россия явно отставала как от союзников, так и от противников по количеству и качеству выпускаемых авиамоторов. Нехватку пытались возместить импортом.

Во Франции удалось приобрести партию моторов “Гном-Моносупап” типа В (100л.с.), 110-сильных “Клерже”, “Рено” в 130 л.с и 150 л.с. Их ставили на аэропланах отечественного производства. Но в Риссии продолжали выпускать “Рон-80”. Завод “Гном и Рон” постепенно расширялся. В конце 1916 на нем трудились уже более 100 человек, в начале 1917 года численность работающих достигла 235 человек. Сдача готовых двигателей началась, видимо, только к концу 1916. Военная приемка руководствовалась переведенными французскими инструкциями, моторы московской сборки вполне соответствовали им. Однако даже первый заказ до Октябрьской революции полностью не выполнили. Старые договоры продлили.На 1 июня 1918 числятся сданными 52 экземпляра. Но по другим документам, только за 1916 год завод изготовил 110 двигателей, возможно в эту сумму вошли “Гном-80” предыдущего заказа.

Моторы “Рон-80” продолжали сдавать и далее: в июне 1918 - шесть, в июле - 11, в августе - 13. Далее процесс затормозился: в сентябре - два, в октябре - один, а потом предприятие остановилось. Уже в ходе Гражданской войны из имевшегося задела собрали несколько десятков двигателей, но точно установить их количество не представляется возможным.

За неимением лучшего красные продолжали эксплуатировать “Рон-80” до конца гражданской войны. Со снабжения эти моторы Красный воздушный флот снял в середине 20-х годов.

Роль мотора “Рон-80” в истории нашей авиации очень велика. Он и импортировался, и строился в России в больших количествах. Этими двигателями комплектовались многие аэропланы, сражавшиеся на фронтах Первой мировой войны, в основном истребители. Практически все знаменитые русские асы - А.А. Казаков, С.К. Модрах, Е.Н. Крутень и другие - какое-то время летали на самолетах с этими моторами. Однако уже через пару лет войны “Рон-80” устарел, у наших союзников появились более мощные и современные конструкции. В России же смены ему не было, он продолжал производиться и после революции, послужив и в Гражданской войне. Более того, и далее эти моторы эксплуатировались в летных школах.