1 августа 1914 года германские войска перешли границу Бельгии, началась Первая мировая война. У всех воюющих держав к этому моменту уже имелась военная авиация. Лидером являлась Россия - 244 аэроплана. Значительная часть их была изготовлена на отечественных заводах, но вот двигатели в подавляющем большинстве импортировались.

Почти все имеющиеся у европейских стран самолеты не несли никакого вооружения и годились только для разведки. Только в России были настоящие боевые машины - четырехмоторные бомбардировщики “Илья Муромец”. Их выпускало воздухоплавательное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Санкт-Петербурге.

Этот самолет изначально проектировался под руководством И.И. Сикорского как военный, на нём предусматривались и бомбы, и пулумёты. Сикорский начал с двухмоторного биплана С-9 “Гранд”, поднявшегося в воздух в марте 1913г. В начале мая конструктор заменил одиночные мотоустановки тандемными и получился “Русский витязь”, который стал прототипом ещё большего воздушного корабля - “Илья Муромец” с размахом верхнего крыла 32 м. Это был гигантский по тому времени деревянный биплан. На нём предусматривалась площадка под пулемёт или 37-милиметровую пушку. “Муромец” взлетел 10 декабря 1913 года.

Первоначально на нём стояли в ряд на нижнем крыле четыре немецких двигателя “Аргус-100” максимальной мощности 98 л.с. Под этим именем в России эксплуатировался As-II, созданный фирмой “Аргус” (филиалом автозавода “Хорьх”) в 1912 году. Для бомбардировщика и дальнего разведчика, рассчитанного на длительное пребывание в воздухе, легкие, но не экономичные “Гномы” оказались непригодны. Вот и взяли немецкий четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения стационарного типа, тяжелый, но расходующий меньше бензина и масла.

Тяги четырех “Аргусов-100” большому самолету не хватало, и Сикорский заменил их парой “Сальмон-200” … это “Сальмон” М14, 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор водяного охлаждения. Машина сверхоригинальная, работавшая по шеститактному циклу и с очень замысловатым механизмом превращения поступательного движения во вращательное на валу. Этот мотор был тяжел, зато отличался плавностью хода и высокой экономичностью. А “Аргус-115” - это As-III ранних серий, немецкая новинка того времени, шестицилиндровый двигатель, являвшийся развитием четырехцилиндрового As-II.

Серийные “Муромцы” модификации Б (ИМ-Б), выпускавшиеся с мая 1914, комплектовались либо четырьмя двигателями “Аргус-140”, либо парой “Аргус-140” и парой “Аргус-125”. Первый тип - это шестицилиндровый As-III раннего выпуска, второй - уже знакомый As-III, но немного усовершенствованный.

Но началась война и импорт из Германии прекратился. Уже в середине 1914 запасы немецких моторов на складах кончились, их осталось не более дюжины. Сикорскому пришлось ставить на самолеты уже упоминавшиеся “Сальмсоны”. Позже в ход пошли английские “Санбимы”. Их поставляли три типа - “Крусейдер” в 150 л.с., “Зулу” в 160 л.с. и “Мохок” в 225 л.с. Ещё были “Бердморы” в 160 л.с. “Крусейдеры” считались не очень надежными. Самолеты с ними неоднократно терпели аварии, летчики боялись на них забираться глубоко в тыл противника. Вдобавок больше 130 л.с. из этого мотора “выжать” реально не удавалось. “Зулу” получился и мощнее, и надежнее. Эти двигатели делали только на экспорт в Россию. “Мохоки” поступили поздно и в небольшом количестве. У “Бермодов” репутация была ещё лучше. Эти двигатели представляли собой немного увеличенный вариант “Аустро-Даймлера” образца 1911 года, спроектированного, между прочим, молодым Ф. Порше. Но “Бердморов” из Англии пришло всего шесть, и поставили их на один-единственный бомбардировщик.

Но руководство РБВЗ делало попытки заменить импортные двигатели на “Муромцах” отечественными. Ещё в 1914 году председатель правления РБВЗ М.В. Шидловский объявил конкурс на создание такого мотора. В нём участвовали две группы. Одна, руководимая В.В. Киреевым, работала в Риге, другая, подчинявшаяся непосредственно И.И. Сикорскому - в Петрограде.

В Риге скопировали немецкий шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения “Бенц” Bz-III в 150 л.с. Это был рядный мотор с отдельно стоящими цилиндрами, созданный в 1914 году. Цилиндры были литые, чугунные, с индивидуальными рубашками охлаждения, сваренными из стального листа, поршни тоже чугунные. Предусматривался запуск мотора ручкой, а не проворачиванием воздушного винта. Зажигание - двойное, на каждый цилиндр две свечи, каждая работала от своего магнето. Смазка осуществлялась под давлением, это было тогда новинкой; у автомобильных двигателей масло просто наливали в картер, его взбалтывали шатуны и масляная вязь обволакивала детали.

“Бенц” считался надежным и довольно экономичным. Русский вариант, РБВЗ-6, незначительно отличался от немецкого оригинала. Но в максимальной мощности потеряли по сравнению с оригиналом 10 л.с., а вес увеличился примерно на 50 кг. В 1915 году на РБВЗ в Риге изготовили пять опытных образцов мотора и стали готовиться к серийному производству. 

8 июля 1915 четыре двигателя из этой партии поступили на аэродром в Лиде, где тогда базировалась эскадра воздушных кораблей. Вот как описывал новинку М.Н. Никольский, тогда старший механик: “Чистейший ”Бенц" авиационный, копия точнейшая, даже трубки для проводов те же самые… Но, правда, нет слов - хороши, с такими моторами можно работать". Под РБВЗ-6 переделали “Муромец”, первоначально оснащенный “Санбимами”. 20 июля экипаж штабс-капитана А.В. Панкратьева совершил на нём первый полет. Через два дня машина поднялась в воздух с полной боевой нагрузкой. Затем выполнили ещё несколько полетов, в том числе со сбросом бомбы в 25 пудов - на тот момент самой большой в мире.

Конструктор В.В. Киреев присутствовал при испытаниях и иногда находился на борту бомбардировщика. В целом РБВЗ-6 получил положительную оценку. Этот мотор иногда именовали “Руссобалтом” - как известные автомобили, выпускавшиеся РБВЗ.

В Петрограде на Механическом заводе РБВЗ за прототип взяли другой немецкий двигатель - “Аргус” As-III выпуска 1914 г. мощностью 140 л.с. Русская копия, названная МБР-6 или “Русский Аргус”, полностью сохранила основные конструктивные решения оригинала. Он имел установленные в ряд три пары по два цилиндра. Эту схему немцы называли “цвиллинг”, каждая пара цилиндров изготавливалась из одной отливки. Разумеется, кое-какие изменения внесли, в частности, иначе стала выглядеть нижняя часть картера. “Аргус” страдал тряской на высоких оборотах, из-за чего пришлось ввести ограничения по максимуму. МБР-6, к сожалению, унаследовал этот дефект. 

Он также уступал РБВЗ-6 по мощности и надежности. Однако в 1915 году немцы, в ходе наступления взяли Ригу. Перед сдачей города из него постарались вывезти все важные в военном отношении предприятия. В числе прочих эвакуировали и РБВЗ. Грузили станки, инструмент, незавершенные моторы, изготовленные детали и узлы, заготовки, агрегаты, ценные полуфабрикаты и сырье, отправляли в тыл квалифицированных рабочих и инженеров. Увозили всё в спешке, многое бросили. По дороге эшелоны с оборудованием мешали движению подкреплений к фронту, вагоны со станками нередко сбрасывали под откос. 

Из-за задержки с серийным выпуском РБВЗ-6 Управление Военного воздушного флота (УВВФ) выдало заказ на партию МБР-6. Первоначально предполагали приобрести 40 мотров. Но производство разворачивалось медленно. Начали выпуск с июня 1916, но к июню 1917 сдали только 16 экземпляров, которые для опробования передали в эскадру воздушных кораблей для установки на бомбардировщиках “Илья Муромец”. Показали себя они плохо, качество производства признали низким. Кроме того, Механический завод с трудом укладывался в параметры утвержденных ведомством технических условий по весу и мощности. 

7 октября 1917 года заводу сообщили, что моторы у него больше покупать не будут. Однако в марте 1918 уже Красный воздушный флот выдал заказ на изготовление десяти МБР-6 из имеющегося задела, их предъявили к началу июня того же года. На этом производство “Русских Аргусов” завершилось.

Параллельно в апреле 1916 УВВФ выдало РБВЗ заказ на 150 экземпляров более удачного РБВЗ-6. Для организации его выпуска в Петрограде на арендованной территории бывших винных складов построили новый завод, названный Моторным. В начале лета 1916 года там сделали пробную партию из пяти РБВЗ-6. Возможно именно с ними облетывался первый из “Муромцев” модификации Е 17 июля 1916. Машину пилотировал поручик Г.В. Алехнович. На борту также находился И.И. Сикорский (который сам произвел взлет), В.В. Киреев, технический председатель по приемке аэропланов Р.Л. Нижевский, подпоручик Кованько и моторист. В полете на высоте 3600 м все четыре мотора вдруг остановились.

Нижевскому удалось благополучно посадить бомбардировщик на летном поле в Пскове. Двигатели РБВЗ-6 оказались в полной исправности, а причиной стала закупорка дренажа бензобаков - заводской дефект.

Затем на Моторном заводе начали выполнение заказа военного ведомства. Это предприятие считалось временным до ввода в строй нового завода РБВЗ в Филях под Москвой. Сдача серийных двигателей РБВЗ-6 велась с 1917 года, их устанавливали на “Муромцах” серий В и Г. Но в Петрограде не хватало квалифицированных специалистов, оборудования и инструмента. Технологию изготовления некоторых деталей пришлось вынужденно упрощать. Качество петроградских двигателей оценивали ниже, чем сделанных в Риге.

Выпуск РБВЗ-6 продолжался и после Октябрьской революции, производство окончательно встало в июле 1918. К этому времени было изготовлено 49 экземпляров. В 1921 году московский Госавтозавод получил заказ на выпуск 70 РБВЗ-6 с использованием вывезенных из Петрограда деталей и узлов, реально собрали 32 двигателя. Этот тип считался первым советским авиамотором, получившим обозначение М-1. Этими двигателями укомплектовали почти все последние “Муромцы” выпуска 1919 года.

Была и другая попытка копирования немецких моторов водяного охлаждения. Летом 1915 года военно-техническое управление приняло решение о развертывании в России производства новых моторов водяного охлаждения. За образец взяли немецкие рядные двигатели “Бенц” и “Мерседес”. Объявили конкурс, на который поступили предложения от десятков предприятий, в том числе ранее не занимавшихся выпуском авиамоторов, таких как завод Зафермана в Мелитополе и завод Семёнова в Петрограде. Но заказы выдали в основном уже проверенным поставщикам, таким как московский “Мотор”. 

 Завод “Мотор” в 1915 году из-за подхода немецких войск к Риге пришлось эвакуировать в Москву. Вывезли станки, задел деталей и узлов, инженерно-технический персонал и часть квалифицированных рабочих. При перевозке значительная часть оборудования была утеряна или выведена из строя. Нехватку возместили станками военных мастерских, взятыми со склада в Коломне и импортированными из США. Однако предприятие долго возвращалось к нормальному производству.

В России собирались копировать несколько типов шестицилиндровых моторов “Мерседес” мощностью 100 л.с. (русский вариант должен был называться ММ 100), 125 л.с.(ММ 125), 150 л.с.(ММ 150). Позже добавили ММ 160 и ММ 170. Двигатель ММ 100 соответствовал немецкому D-I, ММ 125 - D-II, а ММ 150 и ММ 160 разным вариантам D-III. Первый заказ от 29 октября 1915 предусматривал выпуск 25 экземпляров ММ 100 на “Моторе”. На него даже цену установили - 12100 рублей за каждый.

Первый двигатель требовали сдать к 1 мая 1916. Позже количество заказанных моторов увеличили до 120, а затем урезали до пяти. Их сдали уже после революции и все признали браком.

К программе подключали новые авиамоторные предприятия, строившиеся с помощью государства. За счет казенных субсидий Акционерное общество электромеханических сооружений (бывшее “Дюфлон и Контантинович”, ДЕКА) в августе 1915 приобрело недостроенный завод в Александровске (ныне Запорожье). После расширения он должен был стать крупнейшим моторостроительным предприятием России. На него возложили ответственность за освоение германских конструкций. Там собирались делать три типа - в 100, 125 и 150 л.с., их планировалось закупить соответственно 5, 50 и 180 штук.

Реально в Александровске под руководством инженера Б.Н. Воробьева скопировали 100-сильный “Мерседес”, русский вариант назвали ДЕКА М-100. Опытный образец изготовили в августе-сентябре 1916. На испытаниях двигатель развил 101 л.с. (отсюда второе название М-101). В документах есть упоминания, что мотор установили на биплан “Лебедь”, но данных о летных испытаниях нет.  

 К концу 1917 года в Александровске успели сделать большое количество деталей для моторов М-100 (М-101), но только ещё два из них предъявили военной приемке. Начали также изготовление пробной партии более мощных М-129 (на основе “Мерседеса” в 130 л.с.), но для них подготовили только узлы на четыре-пять двигателей. Третий тип только проектировался.

“Мерседес” в 160 л.с. должен был делать завод “Аксай” в пригороде Ростова-на-Дону, но это предприятие до революции достроить не успели. Позже “Красный Аксай” делал комбайны.

А вот собиравшиеся в России двигатели иностранных конструкций на “Муромцах” устанавливали. В 1916 году делать авиационные моторы “Крусейдер” ("Санбим-150") стала Экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина в Москве, основанная восемью годами ранее. Этот тип спроектировали под руководством Л. Коталена в 1913 году с использованием элементов конструкции автомобильного мотора. “Крусейдер” имел передовую блочную схему: четыре чугунных блока по два цилиндра образовывали V-образную “восьмерку” с водяным охлаждением.

“Крусейдер” по тем временам считался высокооборотным, выдавая 2500 об/мин. Но использование его на тихоходном “Муромце” способствовало наличие редуктора, уменьшавшего обороты в два раза. Коэффициент 0,5 конструкторы выбрали потому, что выходной вал соединялся с распределительным, который у четырехтактника должен вращаться в два раза медленнее коленчатого. 

Фабрика Ильина получила два заказа: от 8 октября 1915 на 25 моторов и 17 марта 1916 ещё на 25 штук. Частично выполнили только первый заказ, сдали 21 двигатель. Делали ли их у Ильина полностью, или часть деталей импортировали из Англии, установить не удалось. Скорее всего, большую часть производили на месте, поскольку даже такую сложную вещь, как коленчатый вал, изготавливали в России - на Сормовском заводе.

С июля 1916 года Автомобильно-экипажные починочные мастерские общества “Русский Рено” в Петрограде начали собирать моторы Рено 12Fe ("Рено-220") в 220 л.с. из французских деталей. Общество “Русский Рено” принадлежало отечественному капиталу. 6 ноября 1915 оно получило заказ на 98 моторов.

12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения Рено 12F являлся развитием более раннего типа 12E с увеличение диаметра цилиндра и хода поршня. Пары стальных цилиндров закрывались общими рубашками. Двигатель имел такие современные черты, как двойное зажигание и верхний привод газораспределения (распределительный вал сверху над клапанами).

“Рено-220” в России не изготавливали, а только собирали из привозных деталей. Заказ на 98 двигателей полностью выполнили, далее предполагался переход на другую модель той же фирмы. Эти моторы ставили на “Муромцах” модификации В и Г, их применение повысило тяговооруженность и улучшило летные данные самолета. В дальнейшем предполагали довести мощность двигателя до 260 л.с., доработав его по типу Рено 12Fe с алюминиевыми поршнями. Завод Газ-4 (это бывший “Мотор”) уже после революции произвел переделку девяти моторов, доведя мощность до 250 л.с. Их потом установили на летающих лодках М-24. Однако эти гидросамолеты оказались неудачными. Возможно, именно поэтому модернизацию других “Рено-220” не проводили.

Бомбардировщик “Илья Муромец” прекратили эксплуатировать в 1922 году. Он для своего времени был огромным достижением российских авиаконструкторов. Но обеспечить его столь же передовой мотоустановкой отечественной промышленности так и не удалось. Лишь к концу его серийного производства смогли отказаться от импорта, заменив однако, либо ухудшенными копиями уже устаревающих немецких моторов, либо собранными в России английскими и французскими, но тоже не первой свежести.