В начале 1950-х годов на пассажирских авиалиниях СССР турбореактивных самолетов еще не было. Сначала, как водится, новые скорости и высоты пришли в военную авиацию. О первом серийном ТРД отечественной разработки – АМ-3 – мы подробно писали в книге «Двигатели боевых самолётов России» [135]. Он предназначался для дальнего бомбардировщика Ту-16. Уже потом, когда главного конструктора А. М. Микулина отстранили от руководства, а двигатель переименовали в РД-3, он дал жизнь первому в нашей стране пассажирскому реактивному самолету Ту-104.

Но в этом Советский Союз не стал первопроходцем. Раньше, чем Ту-104, бороздить небесные дали начал английский реактивный лайнер de Havilland DH.106 Comet («Комета»), прототип которого поднялся в воздух в 1949 году. Сначала его «карьера» складывалась идеально: несколько лет успешных испытаний, в 1952 году – начало коммерческих рейсов, в следующем – первый трансатлантический перелет в Канаду с двумя посадками. Из Лондона до Токио «Комета» добиралась за 36 часов вместо 85, которые требовались поршневым самолетам! Всё это воспринималось как триумф британской авиации.

Однако звездный час «Кометы» длился недолго. «Но вскоре произошло несколько загадочных катастроф, унесших почти 100 человеческих жизней: без видимых причин самолет почти мгновенно разрушался в воздухе. Впервые это произошло 2 мая 1953 года вскоре после вылета из Калькутты. Тогда всё списали на сильную грозу, в которую попала "Комета". Но затем дважды, 10 января и 8 апреля 1954 года, самолеты разлетались на куски над Средиземным морем при самых благоприятных погодных условиях». Полеты и поставки «Кометы» запретили, обломки самолета перевезли в Фарнборо, где лучшие умы авиационной науки Британии выясняли, что же привело к трагедии.

"…Институту было поручено установить причину катастроф. В то время, за исключением истории каждого рейса до момента катастрофы и того, что две последние катастрофы произошли над морем, почти ничего не было известно. Работа ученых из Фарнборо над соединением воедино обломков «Кометы», находившейся в течение нескольких недель на глубине более 30 м под водой, была такой же захватывающей, как детективный роман. Необыкновенная изобретательность, проявленная при этом исследовании, может послужить материалом для целой книги... За шесть недель был построен огромный резервуар, который наполнили водой и поместили в нем целый фюзеляж самолета «Комета». Давление воды создавало такую же нагрузку на него, как и давление сжатого воздуха, подаваемого в кабину во время полета на больших высотах. Чтобы имитировать работу конструкции самолета в полете, консоли крыла, выступающие с обеих сторон резервуара, подверглись принудительной вибрации в течение многих тысяч часов. Приблизительно через 3000 часов (срок, соответствующий почти двум годам летной службы самолета) произошла поломка, давшая ключ к разгадке катастроф самолетов типа «Комета»." Пауэлл Г. П. Испытательный полет. – М., 1959

"Как только Ту-16 был готов, Туполев тут же решил делать на его базе пассажирский авиалайнер, хотя тогда таких терминов и в помине не было. В то время в мире еще не существовало реактивных пассажирских самолетов, за исключением английского самолета «Комета». Однако в 1954 году «Комета» потерпела ряд последовательных катастроф, причем экипажи и пассажиры погибли. После этого «Кометы» тут же были сняты с эксплуатации. Началась их длительная доводка. Когда модернизированные самолеты вновь вышли на линии, на них не было продано ни одного билета – публика не верила в надежность реактивных машин. Начинание оказалось под угрозой. Тогда английская королева, чтобы спасти престиж своей авиации, совершила на «Комете» полет. И лишь после этой демонстрации началась ее эксплуатация." Лазарев Л. Л. Коснувшись неба. – М., 1984

Стало ясно, что виной всему было усталостное разрушение металлической обшивки фюзеляжа. На винтовых самолетах с таким явлением не сталкивались, потому что они летают на меньшей высоте. С повышением высоты атмосфера становится более разрежённой, и нагрузки от внутреннего давления конструкции намного сильнее. Следующие модификации «Кометы» были серьезно переделаны. Опыт, полученный столь дорогой ценой, реализовался потом в разработках пассажирских реактивных самолетов всех авиационных держав. 

В СССР решили пойти проторённой дорогой, создав пассажирский самолет путем переделки военного, уже проверенного в эксплуатации. Этот метод был тогда традиционным для ОКБ А. Н. Туполева. Да и во всём мире начиная с 1920-х годов большинство гражданских перевозок совершалось на переоборудованных модификациях военных машин. Американский Boeing-247 появился на базе бомбардировщика В-9, Douglas DC-7 был продолжением проекта военно-транспортного С-74, британский Avro Tudor разработан на основе бомбардировщика Avro Lincoln и т. д. 

У такого подхода было много плюсов. Во-первых, самолет получалось создать гораздо быстрее, чем если бы его делали с нуля. Во-вторых, это выходило намного дешевле. Новая машина должна была стать надежной и безопасной, ведь использовались уже отработанные конструкторские решения, опробованные системы и агрегаты. Технические риски сводились к минимуму. Организовать серийное производство и обучить летчиков тоже было менее затратно.

Но использование этого метода негативно сказывалось на себестоимости перевозок. Требования к экономичности в гражданском флоте намного более строгие, удовлетворить их перестроенные военные самолеты не могли. 

В 1953 году А. Н. Туполев выступил с докладом в ЦК КПСС. Ему удалось доказать руководству, что даже при высоком расходе топлива реактивный пассажирский лайнер будет экономически эффективен благодаря высокой крейсерской скорости (в три раза большей, чем у основных перевозчиков «Аэрофлота» того времени, Ли-2 и Ил-12), грузоподъемности и пассажировместимости. Кроме того, конструкторы планировали значительно увеличить ресурс самолетов. 

К тому времени в ОКБ А. Н. Туполева уже начали выпускать рабочие чертежи реактивного пассажирского самолета – сначала под обозначением Ту-2АМ-3-200, в котором прочитывалось название двигателя – АМ-3. На момент создания АМ-3 был самым мощным в мире. Его компрессор – дозвуковой, состоит из восьми высоконапорных ступеней. Входной направляющий аппарат – неподвижный, в случае опасности обледенения обогревается воздухом. Необычно то, что передний корпус компрессора не полностью литой, а сборный, состоит из литых магниевых деталей. Турбостартер установлен в коке и закрыт обтекателем, который вместе с накладными спицами тоже обогревается горячим воздухом, подаваемым противообледенительной системой.

"Когда Туполев обсуждал с Архангельским свою пассажирскую машину, он сказал: — Реактивный пассажирский самолет — штука для нас новая. И учитывать нам придется всё. В первую очередь экономику. — А экономика начнется с экономичности двигателей, — ответил Архангельский, — микулинские же моторы АМ-3 очень прожорливые. Расход горючего у Ильюшина и у Антонова будет меньше. — Верно, меньше. Но ведь если считать, то надо считать всё, а не только топливо. В первую очередь время. А оно очень больших денег стоит. — Как время? — Очень просто. Ведь, к примеру, наш самолет за два часа долетит до Адлера, доставит сотню курортников и через час обратно в Москву сотню заберет. Выходит, что за день он двести человек перевезет, а может, и четыреста. Или — до Баку 2 часа 40 минут. А рейсовый Ил-12 целый день с несколькими посадками летит. Или возьмем Сибирь. Скажем, до Иркутска сколько посадок надо сделать, чуть ли не сутки лететь. А тут с одной промежуточной посадкой, например, в Омске, за 6–7 часов ты там." Лазарев Л. Л. Коснувшись неба. — М., 1984

Средний корпус компрессора выполнен с разъемами, которые сделаны для того, чтобы облегчить сборку и разборку при ремонте. Горизонтальные разъемы сочетаются здесь с вертикальными – это компенсирует возникающую неравномерность жесткости. Передний отсек корпуса – из магния, а задний – из алюминиевого сплава. 

Ротор компрессора – барабанно-дискового типа. Каждый диск, кроме шестого, представляет собой полотно с ободом и развитой от него барабанной частью. Соединяются диски посадкой с натягом и фиксируются запрессованными штифтами, которые передают крутящий момент. Благодаря этому барабанные участки можно расположить на большом радиусе и в конечном счете получить прочный, очень жесткий и относительно легкий ротор. Правда, у него есть и недостатки – сложность в разборке при ремонте (штифты приходится высверливать). Такой способ соединения применен впервые в мире и затем будет использоваться на многих отечественных двигателях. 

Лопатки первых шести ступеней изготавливаются из алюминиевого сплава, что было характерно для того времени. Они крепятся к дискам традиционными замками типа «ласточкин хвост». А вот стальные лопатки двух последних ступеней устанавливаются в более сложные и прочные пазы типа «ёлочка». Для обеспечения беспомпажной работы компрессора впервые в мире предусмотрен перепуск воздуха за третьей ступенью с помощью ленты перепуска. 

Турбина двухступенчатая, её сопловые аппараты и рабочие лопатки не охлаждаются. Выходное устройство представляет собой обычное нерегулируемое сужающееся сопло, легкое и простое по конструкции. Только в июне 1954 года вышло постановление Совета министров о создании самолета Ту-16П (уже потом он получил наименование Ту-104, и с тех пор обозначения всех пассажирских машин марки «Ту» заканчиваются цифрой 4). Техзадание гласило, что он должен перевозить 50 пассажиров на расстояние 3200– 3500 километров, развивать максимальную скорость 950–1000 км/ч при длине разбега не больше 1650 м. 

Всего лишь через три месяца после распоряжения правительства был готов эскизный проект самолета. Еще через три месяца комиссия утвердила макет, и уже в июне 1955 года Ту-104 отправился в первый полет (командир экипажа – Ю. Т. Алашеев). 

Программа развивалась просто поразительными темпами. Еще до окончания госиспытаний на Харьковском авиазаводе начали производить серийные машины, причем одновременно со строительством самого сборочного цеха. Когда первый серийный экземпляр самолета был почти готов, рабочие еще доделывали крышу здания.

При всей спешке к испытаниям подошли основательно, особенно (после происшествий с «Кометой») к вопросам усталостной прочности. «В ЦАГИ был создан стенд для натурных испытаний на прочность при многократных нагружениях. На нём воспроизводились практически все режимы – взлет, набор высоты, крейсерский полет в спокойной и турбулентной атмосфере, посадка. Для проверки прочностного ресурса герметизированного фюзеляжа соорудили гидробассейн, в котором с помощью накачиваемой внутрь самолета воды проверяли способность металлической оболочки сопротивляться перепадам давления» . 

Государственные испытания Ту-104 прошел с оценкой «удовлетворительно». Для него оказались нужны взлетно-посадочные полосы длиной не меньше 2500 м, а в южных районах с жарким климатом – и вовсе как минимум трехкилометровые! «Не дотянула» до необходимой практическая дальность самолета: 3000 км вместо 3200–3500. Не удалось обеспечить важное требование безопасности: Ту-104 со взлетным весом 71 500 кг не мог продолжать полет в случае отказа одного двигателя после отрыва от полосы. Взлетную массу, при которой самолет способен подняться в воздух с одним двигателем, не определили. Кроме того, Ту-104 имел относительно малую коммерческую нагрузку – 5200 кг, то есть всего 7,28% от взлетной массы. 

Зато его крейсерская скорость (850 км/ч) была самой высокой среди гражданских самолетов того времени. Это давало выигрыш в производительности и экономию времени в пути. 

Позже многие характеристики самолета улучшились, в основном благодаря более мощным двигателям АМ-3М (РД-3М) с несколько сниженным расходом топлива. И всё равно по ряду показателей Ту-104 уступал зарубежным современникам.

"На аэродром я приехал часа за три до вылета – не терпелось поскорее встретиться с самолетом, о котором в ту пору говорил весь свет. Я увидел и узнал его издалека, как только распахнулись двери аэровокзала, ведущие на летное поле. Ту-104 возвышался над всеми машинами, занимавшими просторную бетонированную площадку. Он казался единственным взрослым среди толпы малышей... <…> Я долго со всех сторон обхаживал самолет. В корневой части крыльев, у самого фюзеляжа машины были установлены два могучих реактивных двигателя. Вместо привычных винтов впереди капотов зияли открытые тоннели, через них к двигателям поступает воздух. Тоннели были велики, в них мог бы вполне забраться человек. За час работы сквозь воздушные тоннели прокачивается миллион кубических метров воздуха. Представь себе куб, каждая сторона которого равняется двадцатипятиэтажному дому, – вот столько воздуха пролетает за час сквозь двигатели. Если бы конструкторы самолета захотели заменить реактивные двигатели обычными поршневыми моторами, им пришлось бы разместить на самолете не меньше тридцати авиамоторов. По приблизительным подсчетам, такое «машинное отделение» весило бы тонн сорок! ... <…> Да есть ли вообще на свете сила, способная противостоять силе создателя реактивных крыльев?.." Маркуша А. М. «Вам – взлёт!» Книга о профессии летчика. – М., 1974

От своего военного «родителя», Ту-16, он отличался новым, герметичным фюзеляжем большего диаметра, рассчитанным на перевозку 50 пассажиров с багажом. До этого в СССР еще не эксплуатировались самолеты с герметизированными фюзеляжами такого объема. Между пассажирским салоном и кабиной экипажа на всякий случай установили аварийную гермоперегородку, чтобы при разгерметизации салона летчики не потеряли способность посадить самолет. Впервые предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими масками. 

Крыло опустили вниз, переконструировали мотогондолы. Компоновка кабины экипажа, отъемные части крыла, хвостовое оперение, двигательные отсеки остались такими же, как на серийных Ту-16. 

Комфорт для пассажиров попытались создать эффектной внутренней отделкой салона. По задумке интерьер должен был напоминать домашнюю обстановку. На полу – натуральные ковровые покрытия, на окнах – шторы, на столиках – статуэтки и пепельницы. 

Во время испытаний Ту-104 совершил несколько дальних перелетов. В марте 1956 года он выполнил рейс в Лондон. Англичане были потрясены – по воспоминаниям очевидцев, советский турбореактивный лайнер произвел на них такое впечатление, как будто это был инопланетный корабль. 

15 сентября того же года началась регулярная эксплуатация Ту-104. Первой его авиалинией был маршрут Москва – Омск – Иркутск. Меньше чем через месяц самолет вышел на международные рейсы. Реактивный «первенец» «Аэрофлота» перевозил пассажиров в Прагу, Рим, Берлин, Париж, Амстердам и другие города. Открылась новая эпоха в мировой гражданской авиации. 

Ту-104 летал по планете, демонстрируя возможности, которые тогда казались фантастическими. В январе 1957 года он доставил в Индию министра обороны СССР Г. К. Жукова. В сентябре того же года советский реактивный пассажирский самолет впервые пересек Атлантический океан, совершив перелет по маршруту Москва – Англия – Исландия – США (НьюЙорк) и обратно. 18 тысяч километров пути заняли 24 часа 36 минут летного времени.

"Но вот в последних числах августа государственный департамент США сообщил, что разрешён прилёт двух советских реактивных самолётов Ту-104 в Соединенные Штаты в период с 3 по 17 сентября 1957 года. Представитель государственного департамента при этом указал, что это будут первые советские пассажирские самолёты, которые приземлятся в США, и что от Ньюфаундленда курс самолётов будут прокладывать американские штурманы. <…> Гроза! Прогноз погоды некстати оправдывается. Мощные кучевые облака поднимаются всё выше, усеянный ярко искрящимися огоньками звёзд Ту-104 несется вверх, подальше от грозы. Постепенно забираемся на высоту более десяти тысяч метров. Мы в стратосфере. Под нами пылает сплошное море огней — так сильны разряды молний. Наши лидировщики впервые очутились на такой высоте. Они предупреждали нас о грозе, не предполагая, что советский реактивный самолёт, легко поднявшись в стратосферу, может оставить грозовые облака далеко под собой. Когда стрелка указателя высоты дошла до цифры свыше десяти тысяч метров, капитан Ренеджер спросил у Бугаева: — А ещё выше можете? — Выше? Конечно, можем, пожалуйста! — Нет, нет, не надо! — замахал руками американец, поспешно останавливая Бугаева, который уже взялся за рычаги секторов газа. <…> …14 сентября 1957 года во Внукове снова стартовал Ту-104. На этот раз он уже шёл по проторённой воздушной дороге Москва — Нью-Йорк и в тот же день доставил на аэродром Макгайр делегацию СССР на XII сессию Генеральной Ассамблеи ООН…" Михайлов П. М. 10 000 часов в воздухе. – М., 1964

Ту-104 вызывал настоящий фурор и бурю восторгов. Как среди пассажиров, которые стремились попасть именно на его рейсы, так и среди профессиональных летчиков, пораженных новыми скоростями, высотой полета и самим духом новой реактивной эры. В 1957 году за создание Ту-104 А. Н. Туполев, некоторые его заместители и ведущие специалисты завода были удостоены Ленинской премии. Больше 400 сотрудников самолетостроительного КБ и опытного завода получили правительственные награды. 

Ту-104 стяжал себе лавры и за рубежом. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году он был удостоен золотой медали. Ту-104 несколько лет был единственным пассажирским реактивным самолетом планеты, находящимся в эксплуатации (в то время, когда полеты на «Комете» были временно запрещены). Он стал основным лайнером «Аэрофлота» на магистральных линиях. В 1960 году на долю Ту-104 приходилась треть пассажирских авиационных перевозок в СССР.

"В Турции население мало знало об успехах и достижениях Советского Союза: информация о нашей стране тамошней печатью и радио подавалась по рецептам сторонников «холодной войны». Неудивительно, что появление нашего Ту-104 в этой стране вызвало сенсацию. И специалисты, и рядовые экскурсанты буквально засыпали экипаж бесчисленными вопросами. Особенно недоверчиво публика отнеслась к сообщению, что скорость самолёта доходит до тысячи километров в час и что для обратного рейса из Анкары в Москву не требуется заправки самолёта горючим. Впрочем, турки вскоре воочию убедились, что это не выдумка. Что же касается скорости, то её взялся проверить командующий турецкой военной авиацией. Он послал два своих истребителя «сопровождать» гостя. Экипаж Ту-104, увеличив число оборотов турбин, перевел самолёт на максимальный крейсерский режим: стрелка указателя скорости подходила к предельным цифрам. Турецкий «эскорт» быстро сдал и еле заметными точками мелькал в белом хвосте-шлейфе, оставляемом нашим самолётом. Ещё несколько мгновений — и «сопровождающие» совсем исчезли в синеватой дымке горизонта." Михайлов П. 10 000 часов в воздухе. – М., 1964

Пока шло серийное производство, самолет постоянно модернизировали. Совершенствовали и двигатель. Последние его модификации, РД-3М-500 и РД-3М500А, разработанные в Казанском ОКБ-16 под руководством П. Ф. Зубца, имели увеличенный до 500 часов ресурс и чрезвычайный режим, на котором взлетная тяга в течение 6 минут могла держаться на уровне 10 500 кгс. На РД-3М-500 последних выпусков лопатки второй ступени турбины для снижения вибрационных напряжений были снабжены проволочным бандажом. 

В 1957 году был начат выпуск самолета Ту-104А. В отличие от первой серийной модели, он имел 70, а не 50 пассажирских мест. Этого достигли, сняв гермоперегородку и уменьшив расстояние между креслами. Вместо хвостового топливного бака установили дополнительные баки в консолях крыла. В дальнейшем пожертвовали комфортом, еще больше сдвинув кресла и увеличив пассажировместимость до 100. 70-местные самолеты летали только на заграничных маршрутах. 

Ту-104А выпускался до 1959 года, затем его сменил Ту-104Б – вариант на 100 пассажиров с удлиненным на 1,21 метра фюзеляжем. На первых экземплярах этой модели из-за роста взлетной массы ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Тогда на самолет установили закрылки увеличенной площади и модификацию РД-3М-500. Себестоимость перевозок снизилась на 30%. Позже появились и 115-местные Ту-104Б. Разрабатывался 116-местный туристский Ту-104В, но он не дошел до серии. 

На разных модификациях Ту-104 экипажи командиров Ю. Т. Алашеева и В. Ф. Ковалёва установили 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Первый из этих рекордов был зафиксирован 6 сентября 1957 года: Ту-104А поднял груз массой 20 тонн на высоту 11 221 м. Через пять дней самолет преодолел 2000 км с тем же грузом со средней скоростью 897,498 км/ч. 1 августа 1959 года Ту-104Б пролетел 1000 км с грузом в 15 тонн со средней скоростью 1015,866 км/ч. Спустя три дня он поднял груз массой 25 тонн на высоту 12 799 м. 

На опытной модификации Ту-104Е попытались улучшить летные данные, прежде всего дальность полета. Для этого предлагалось использовать следующую модификацию РД-3М – двигатель М16-15. Он был форсирован по тяге до 11 300 кгс и отличался значительно меньшим (на 15%) удельным расходом топлива. 

Для этого конструкторы под руководством П. Ф. Зубца добавили еще одну, девятую ступень компрессора. Запуск стал осуществляться от двух электрических стартеров-генераторов вместо турбостартера. 

Первоначально двигатель имел ресурс всего в 100 часов, но затем его довели до 300 часов. На Ту-104Е доработали воздухозаборники, установили топливные баки-кессоны в отъемных частях крыла и усилили его механизацию. Всё это позволяло увеличить массу топлива на 4–5 тонн, а значит, и дальность: при коммерческой нагрузке 7–8 тонн – до 3600–3800 км.

 Но для Ту-104Е не нашлось свободных производственных мощностей, и от его серийного выпуска отказались. Построили всего два экземпляра. На одном из них был установлен последний для «сто четвертых» мировой рекорд. 2 июня 1960 года экипаж В. Ф. Ковалёва пролетел по замкнутому маршруту расстояние 2000 км с грузом 15 т со средней скоростью 959,94 км/ч. 

Были и другие модификации Ту-104. Например, салонный Ту-104Г, транспортно-санитарные Ту-104АТС, Ту-104БТС, штурманские Ту-104Ш, летающие лаборатории Ту-104ЛЛ для отработки радиотехнического оборудования, ракет «воздух – воздух» и других исследований, специальный вариант Ту-104АК для имитации условий невесомости. На борту Ту-104АК проходила подготовка космонавтов, в том числе Алексея Леонова. 

На основе гражданского реактивного «пионера», как это и предусматривалось изначально, разработали военно-транспортный. Он получил название Ту-107. Из пассажирской кабины сделали негерметичный грузоотсек с люком и трапом. Самолет мог брать на борт до 10 000 кг или до 100 солдат. Предполагалось, что при необходимости пассажирские Ту-104, находящиеся в эксплуатации, можно будет быстро переделать в военно-транспортные. Для этого планировали построить запас сменных хвостовых частей фюзеляжа. 

Ту-107 проходил заводские, государственные и войсковые испытания. Но на вооружение его не приняли. Во-первых, из-за особенностей компоновки и высоких скоростей самолет не подходил для парашютного десантирования. Во-вторых, военных не устраивала его требовательность к аэродромам и малая дальность полета. 

Безоблачная эйфория по поводу «реактивного прорыва» вскоре сменилась настороженностью и разочарованием. Выяснилось, что самолет отнюдь не безупречен: тяжел в управлении, склонен к раскачке, подвержен отказам систем и оборудования. А самое опасное происходило с ним на еще не изученных высотах, которые были недоступны поршневым машинам. В 11–12 километрах от земли под воздействием мощных турбулентных потоков Ту-104 выходил на критические углы атаки, резко набирал высоту, а затем сваливался в неуправляемое пикирование. В 1958 году это дважды привело к катастрофам, в которых погибли 164 человека.

"…«Дед» Туполев (Андрей Николаевич) после очередной катастрофы самолета Ту-104 под Казанью из-за недостаточной продольной управляемости самолета, не разобравшись, обвинил пилотов гражданской авиации в «неумении правильно летать». И каких пилотов. Лучших из лучших, в том числе и Гарольда Кузнецова, который задолго до катастрофы бил тревогу именно по этому конструктивному недостатку самолета и предлагал конкретные рекомендации по его устранению. А попав в катастрофическую ситуацию, сохранил самообладание и до самого столкновения с землей докладывал о поведении самолета. Что, кстати, и помогло определить причину этих падений самолета с эшелонов. Увеличить площадь горизонтального оперения, что улучшило управляемость и устойчивость самолета в продольном канале. У «деда», к его чести, хватило мужества извиниться за свое опрометчивое и несправедливое высказывание. Правда, только в узком кругу." Герасимов В. Т. Тайны авиакатастроф. Книга первая. – М., 2009

Благодаря сведениям, которые, погибая, передал Г. Д. Кузнецов, в конструкцию самолета и руководство по эксплуатации внесли целый ряд изменений. Но происшествия по другим причинам продолжались.

"Со своего места встал командир летного отряда самолетов Ту-104 Грузинского управления ГА Тенгиз Купатадзе. Они первыми начали эксплуатировать этот далеко не простой в пилотировании реактивный лайнер. «Что вы, товарищ генерал, на этот ЭУП [электрический указатель поворота] молитесь, как на Карла Маркса. Попробуйте попилотировать по нему наш "жеребец"». Именно так называли летчики самолет Ту-104 за его сложный и необузданный характер. <…> Самолет имел хилую механизацию крыла. Реверсивные устройства… на нём отсутствовали. Поэтому взлетнопосадочные характеристики самолета оставляли желать много лучшего. И задача остановить самолет на пробеге после посадки с небольшим перелетом, или попутным ветром, или на скользкую полосу превращалась в немалую проблему. Вынужденно установленный в хвостовой части контейнер с тормозным парашютом был скорее данью ВВСовской моде, а не настоящим тормозным устройством из-за его низкой эффективности. Но, как говорится, «с паршивой овцы хоть шерсти клок». И парашют действительно выручал, когда счет шел на метры пробега. На взлете другая проблема. Из-за ограниченного количества взлетнопосадочных полос длиною свыше 2500 метров отрыв самолета происходил, как говорится, «с последней плиты». Особенно в жаркую погоду. Конечно, ни о каком благополучном прерванном взлете на скорости, даже близкой к скорости принятия решения, и говорить не приходилось. Да и норм летной годности таких тогда не было. А для того, чтобы сажать такую махину на «первую» плиту и уходить с «последней», надо было обладать не только чисто летным мастерством, но и определенным мужеством. Поэтому так смело вели себя эти ребята пред грозными очами генерал-полковника." Герасимов В. Т. Тайны авиакатастроф. Книга первая. – М., 2009

Несколько катастроф Ту-104 были связаны с неисправностями двигателей. Так, в 1961 году в Свердловске во время набора высоты у самолета отказал левый двигатель, началась сильная вибрация фюзеляжа. Один из членов экипажа по ошибке выключил другой двигатель, и лайнер стал стремительно снижаться. Пилоты приняли решение совершить посадку на покрытый льдом водоем, но самолет выкатился на берег и врезался в дом отдыха, где погибли двое отдыхающих. На борту было 5 погибших и 31 раненый. Причиной отказа двигателя стал обрыв лопатки турбины из-за усталостной трещины по первому пазу замка лопатки. 

В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации на пассажирских линиях. Он проигрывал отечественным и зарубежным самолетам 1970-х в экономичности. Двигатели АМ-3, которые задумывались именно для военных машин, имели слишком большой расход топлива и уровень шума. Последние годы своей летной жизни, до 1981-го, Ту-104 служил в ВВС. 

«Со своего места встал командир летного отряда самолетов Ту-104 Грузинского управления ГА Тенгиз Купатадзе. Они первыми начали эксплуатировать этот далеко не простой в пилотировании реактивный лайнер. «Что вы, товарищ генерал, на этот ЭУП [электрический указатель поворота] молитесь, как на Карла Маркса. Попробуйте попилотировать по нему наш "жеребец"». Именно так называли летчики самолет Ту-104 за его сложный и необузданный характер. <…> Самолет имел хилую механизацию крыла. Реверсивные устройства… на нём отсутствовали. Поэтому взлетнопосадочные характеристики самолета оставляли желать много лучшего. И задача остановить самолет на пробеге после посадки с небольшим перелетом, или попутным ветром, или на скользкую полосу превращалась в немалую проблему. Вынужденно установленный в хвостовой части контейнер с тормозным парашютом был скорее данью ВВСовской моде, а не настоящим тормозным устройством из-за его низкой эффективности. Но, как говорится, «с паршивой овцы хоть шерсти клок». И парашют действительно выручал, когда счет шел на метры пробега. На взлете другая проблема. Из-за ограниченного количества взлетнопосадочных полос длиною свыше 2500 метров отрыв самолета происходил, как говорится, «с последней плиты». Особенно в жаркую погоду. Конечно, ни о каком благополучном прерванном взлете на скорости, даже близкой к скорости принятия решения, и говорить не приходилось. Да и норм летной годности таких тогда не было. А для того, чтобы сажать такую махину на «первую» плиту и уходить с «последней», надо было обладать не только чисто летным мастерством, но и определенным мужеством. Поэтому так смело вели себя эти ребята пред грозными очами генерал-полковника.» Герасимов В. Т. Тайны авиакатастроф. Книга первая. – М., 2009

 Ту-104 был настоящей звездой советской культуры. Его регулярно снимали в кино, изображали на открытках, плакатах… Ему, например, посвящен эпизод детского фильма «Старик Хоттабыч». «– Сколь быстра и удобна эта воздушная колесница! Вот только шумит немножко! – Ничего не поделаешь! Это гудение реактивных двигателей!..»

Серийно Ту-104 и его модификации производились на Харьковском, Омском и Казанском авиазаводах. Всего было выпущено 198 самолетов. За всё время они выполнили около 600 тысяч полетов и перевезли более 100 миллионов пассажиров. 

Значение этого самолета нельзя приуменьшить. Он действительно совершил революцию в развитии отечественного гражданского флота и повлиял на мировую историю авиации. Его появление повлекло за собой повсеместную реконструкцию аэропортов нашей страны. Строились новые аэровокзалы, бетонные взлетно-посадочные полосы, начала использоваться спецтехника (заправщики, тягачи, багажные машины и т. д.), внедрялись системы оформления билетов, регистрации багажа, формировались стандарты обслуживания пассажиров на борту. Летные экипажи, технический персонал и авиадиспетчеры обучались особенностям обслуживания самолетов с ТРД. 

Ту-104 с двигателями РД-3М открыли дорогу реактивным лайнерам будущего.