Авиация была развлечением, спортом, зрелищем, в годы Первой мировой войны стала грозным оружием. А когда отгремели последние залпы, аэропланы освоили новую профессию — превратились в перспективный вид транспорта. До самого конца Первой мировой войны никакой гражданской авиации ни в одной стране мира не существовало. Все аэропланы принадлежали разным армиям и флотам, которые усердно истребляли друг друга. Но вот боевые действия закончились. Большую часть заказов на самолеты и авиамоторы тут же аннулировали. Остались склады, забитые готовой продукцией, «расплодившиеся» за войну заводы, которые стали никому не нужны, конструкторские бюро, проекты которых умерли в зародыше. Вооруженные силы сокращались. Десятки тысяч демобилизованных летчиков и авиамехаников оказались на улице.

Наиболее дальновидные руководители самолетостроительных компаний сразу стали искать пути выхода из кризисного для себя положения. Таким выходом могла стать переориентация авиации на гражданские перевозки пассажиров, почты и срочных грузов. Аэроплан мог доставить их быстрее курьерского поезда. Собственно, еще до начала Первой мировой делали попытки использовать самолеты в мирных целях. Начиная с 1911 года, в разных странах пробовали перевозить на них почту. Но всё это носило эпизодический характер. Например, в США в 1911 году летчик Э. Орвингтон на моноплане фирмы «Блерио» в течение двух недель каждый день перевозил письма с аэродрома, где проходил авиационный слет, в Нью-Йорк и обратно. В Англии во время коронации Георга V организовали воздушную перевозку открыток из Виндзора в Лондон. Возить за деньги на аэропланах пассажиров впервые придумали в США в 1914 году. Две небольшие летающие лодки курсировали через залив Тампа во Флориде. Оба самолета везли по три пассажира, каждый из которых уплатил пять долларов (большие деньги по тем временам). Протяженность маршрута составляла 29 километров. После начала боевых действий в Мексике поток туристов превратился в жалкий ручеек, и линию закрыли. Во время Первой мировой войны авиацию стали использовать для перевозки людей и мелких грузов в военных целях. В 1914 году французы впервые доставили по воздуху в тыл немцев своего шпиона. Аэроплан пилотировал сержант Гобер. Позже совершили десятки полетов в тыл противника. 

Осенью 1916 года двух немецких диверсантов высадили под Ровно. Они подорвали небольшой мост и железнодорожное полотно в районе Ровно. После выполнения задания немцы через сутки вышли к условленной площадке, откуда самолет увез их обратно. В 1918 году подобную операцию провели французы, взорвавшие шлюзы на территории противника. 

Аэропланы пытались использовать и для перевозок небольших грузов. В 1915 году германские войска окружили крепость Осовец в Польше. Для связи с осажденным русским гарнизоном использовали самолеты. Однако они доставляли в крепость и обратно только почту и военные документы. Когда Осовец все-таки решили сдать, на двухместном самолете «Ньюпор Х» вывезли из окружения знамена всех воинских частей гарнизона, которые привязали к фюзеляжу снаружи с обоих бортов. 

Очень быстро после окончания Первой мировой войны практически по всему миру начали возникать компании, организовывавшие перевозку людей и почту по воздуху. Пионерами стали немцы. Капитулировав перед Антантой, они лишились права иметь ВВС. Взамен они начали развивать гражданскую авиацию. С февраля 1919 года «Дойче люфтреедерей» стала доставлять почту в Берлин, Лейпциг и Веймар. Изредка вместо груза летчики брали пассажиров. В том же году появились первые авиалинии в Великобритании, Бельгии и Нидерландах, в начале 1920-го – в Дании, Италии, Швеции, Швейцарии, Венгрии, Финляндии. 

В США к перевозке почты приступили еще раньше – в мае 1918 года. Но во всех этих случаях использовали бывшие военные аэропланы, с которых сняли вооружение. Обычно это были легкие бомбардировщики – одномоторные машины. Например, летали на бипланах «Де Хэвилленд» DH.9A и «Бреге» 14. Они имели полезную нагрузку порядка 300 кг. Если разделить на 80 кг – стандартный вес пассажира – получается три с половиной. Однако реально больше двух не получалось: самолеты проектировались для перевозки бомб. Они тяжелые, но компактные. Кроме того, в то время в Европе применялась только наружная подвеска на балках бомбодержателей, а в России бомбы просто клали в заднюю кабину к летчику-наблюдателю, который сбрасывал их руками. Военному аэроплану объемистый фюзеляж не нужен, поэтому пассажиров сажать было просто некуда. 

Самолетостроители быстро это поняли и начали переделывать находившиеся в стадии проектирования бомбардировщики в пассажирские машины. При этом они получали новый фюзеляж гораздо большего сечения, внутри которого размещался довольно просторный салон. Такую операцию во Франции в январе 1919-го проделали с самолетом «Фарман» «Голиаф», а в Великобритании в апреле того же года – с «Виккерс» «Вими», получив «Вими коммершл». Компания «Де Хэвилленд» чуть позже вывела на аэродром DH.18, использовавший часть узлов от DH.9. На смену этому первому поколению перелицованных «скороспелок» вскоре пришли уже настоящие пассажирские лайнеры, с самого начала строившиеся под требования гражданской авиации. 

Например, в Англии в марте 1922 года поднялся в воздух первый экземпляр большого одномоторного биплана «Де Хэвилленд» DH.34. Подобные машины перевозили до дюжины пассажиров. А в Германии еще летом 1919 года испытали очень передовой по тем временам цельнометаллический моноплан «Юнкерс» F.13, рассчитанный на перевозку четырех пассажиров с багажом при экипаже из двух человек. Но на всех этих самолетах использовались уже существующие моторы, при создании которых специфика гражданской авиатехники никоим образом не учитывалась. 

В нашей стране появление гражданской авиации несколько подзадержалось. Причиной стало то, что у нас не успела закончиться Первая мировая, как началась Гражданская. В годы Гражданской войны обе враждующие стороны эпизодически использовали имевшиеся у них аэропланы для транспортных целей. Но возможности их в этом отношении значительно ограничивались нехваткой техники, необходимой в первую очередь для разведки и бомбометания, а также малой грузоподъемностью самолетов того времени. Специальных транспортных машин не имелось. Использовали легкие бомбардировщики и разведчики, причем только одномоторные. Тяжелые четырехмоторные самолеты «Илья Муромец» реально имелись только у красных (одна эскадрилья), и их применяли исключительно для дальней разведки и бомбовых ударов. Перевозились срочная военная и государственная почта, курьеры с секретными документами, а также спешившие прибыть на место представители власти и командиры. Людей возили нечасто, поскольку многие попросту боялись подняться в воздух. Летчики доставляли также агитационные материалы (листовки и газеты), считавшиеся у красных особо важным грузом. Но даже в столь непростых условиях и красные, и белые пытались использовать преимущества, даваемые авиационным транспортом, в чисто военных целях. 

В первую очередь, с помощью аэропланов пытались снабжать небольшие окруженные противником подразделения. Учитывая почти полное отсутствие у обеих враждующих сторон средств ПВО, это выглядело вполне реальным. Первыми использовали свои аэропланы для переброски грузов внутрь кольца окружения красные летчики. 

В июне 1919 года на Восточном фронте белые казаки генерала Дутова осадили Уральск (на Южном Урале). Гарнизон упорно защищал город. Для помощи ему выделили 26-й, 30-й и 33-й авиаотряды, имевшие 14 аэропланов. Их разместили у станции Алтата, откуда до Уральска надо было пролететь 240 км. Продовольствие у гарнизона было. По воздуху перевозили патроны, гранаты, медикаменты, но самым ценным грузом у осажденных считался табак. Бойцы неоднократно выражали недовольство, когда вместо махорки очередной аэроплан привозил листовки, газеты или комиссара-агитатора. Регулярные полеты в Уральск быстро исчерпали запасы топлива, имевшиеся у отряда. Местные чекисты провели тотальные обыски, изъяв у населения все жидкости, способные гореть: бензин, керосин, спирт, эфир и даже самогон и одеколон. Из этого привыкшие к эксплуатации моторов на всяких суррогатах механики смогли получить вроде бы приемлемую для аэропланов смесь. Командир 6-го отряда Лабренц написал в рапорте: «Летчики заявляют, что на этой смеси летать почти невозможно». Но всё равно летали, поскольку больше ничего не имелось. Из-за плохого топлива произошло несколько вынужденных посадок на вражеской территории, но летчики каждый раз успевали прочистить карбюратор и взлететь до появления казачьих разъездов. За 70 дней осады Уральска не потеряли ни одного самолета. Этому также способствовало то, что противник на этом участке фронта не располагал ни зенитными орудиями, ни авиацией. 11 июля 1919 года 26-я дивизия красных под командованием В. И. Чапаева оттеснила белых на юг от Уральска, осада закончилась. 

Известен случай, когда аналогичную операцию по организации «воздушного моста» внутрь кольца окружения провели белые. В марте 1919 года в тылу красных восстали донские казаки, захватившие пять больших станиц. Восставшие испытывали острую нужду в военном снаряжении, в первую очередь, в боеприпасах. Посланцам казаков удалось пробраться в район Новочеркасска, удерживавшийся Донской армией белых. Оттуда на помощь восставшим решили направить самолеты. Пробный полет из Новочеркасска в станицу Вёшенскую совершил экипаж 2-го Донского авиаотряда в составе хорунжего В. Тарарина и летнаба сотника Богатырёва. Пролетев более 300 км, они через два с половиной часа сели в поле возле станицы. Следующий рейс был уже с грузом. Капитан Веселовский и поручик Бессонов доставили несколько пудов лекарств, деньги и свежие газеты. В мае летать стали ежедневно. Перевозили патроны, медикаменты и табак. Когда восставшие захватили у красных семь трехдюймовых пушек, летчики с каждым рейсом стали доставлять три-четыре снаряда для них. Это позволило казакам временно перейти в наступление и отвоевать новые территории, захватив в виде трофеев оружие и боеприпасы. Вскоре они соединились с основными силами белых. Ни одного самолета во время полетов в район восставших станиц авиация белых не потеряла. 

После окончания Гражданской войны на большей части территории России боевые самолеты начали периодически привлекать к перевозкам, имевшим не столько военное, сколько политическое значение. Обширность территории страны неизбежно вызывала нужду в быстром транспортном средстве, связывающем различные её районы с центром.

Нарком почт и телеграфов (так он именовался официально) В. Довгалевский писал: «Можно с уверенностью сказать, что нигде ни в одной стране авиации не предначертана самими жизненными условиями такая блестящая будущность, как в нашем Союзе с его безбрежными пространствами, отдаленностью окраин, неразвитой железнодорожной сетью, плохими шоссейными и грунтовыми дорогами, естественными препятствиями в виде гор, озер и болот и периодически разражающимися стихиями». 

В 1921 году начала работать регулярная линия Москва – Харьков, на которой использовали еще способные летать устаревшие «Муромцы». Ее задачей являлась «перевозка срочной правительственной почты и лиц, командируемых по особо важным срочным делам». Два отряда бомбардировщиков базировались в Москве (под командованием А. К. Туманского) и Харькове (В. М. Ремезюка). Каждый обслуживал свой отрезок пути. Вылетевшие в один день с противоположных концов трассы машины встречались в Орле, где обменивались грузом и возвращались обратно. 

Первый рейс совершили 1 мая 1921 года. Вылетевший из Москвы самолет пилотировал Туманский. Он вез мешки с 24 кг секретной почты. В Орле этот «Муромец» встретился с другим, которым командовал А. В. Насонов. Планировалось делать до 20 рейсов в месяц, но из-за плохого технического состояния самолетов реально совершали не более четырех. В связи с частыми поломками в конце лета оставили только участок Москва – Орёл. К 10 октября в общей сложности перевезли 60 пассажиров и 6500 кг груза. Полеты продолжались до мая 1922 года, когда дивизион «Муромцев» расформировали, а старые бомбардировщики пустили на слом. 

В Туркмении с июня 1922 года действовала линия Ташкент – Алма-Ата, тоже обслуживавшаяся военными самолетами. По ней доставляли почту для войск Туркестанского фронта. Работали три машины: один «Фарман» 30, один «Сопвич» и один трофейный немецкий «Альбатрос». Рейсы совершались один-два раза в неделю. Немного позже самолеты начали летать из Ташкента также в Пишпек. Но во всех этих случаях самолеты военного воздушного флота, по сути, подменяли еще не существовавшую в России гражданскую авиацию. 

Отставание в развитии гражданской авиации стало также следствием развала экономики страны после двух революций и гражданской войны. Отечественная авиапромышленность не могла обеспечить даже потребности ВВС. На закупку техники за рубежом требовалась валюта, которой остро не хватало. Поэтому первой в России авиакомпанией стало совместное советско-германское общество «Дерулюфт». 

Самолеты у него поначалу были голландские, а летчики и механики – немецкие. Общество имело всего одну линию: Москва – Смоленск – Полоцк – Ковно (Каунас) – Кёнигсберг. 1 мая 1922 года самолет «Фоккер» F. III впервые пересек советскую границу. Линия сперва рассматривалась как чисто почтовая, но позднее по ней стали перевозить и пассажиров. 

В мае 1922 года возникло товарищество «Авиакультура». Оно поставило своей задачей организацию воздушного движения на трассе Москва – Нижний Новгород на период проведения там Всероссийской ярмарки. Общество арендовало у тегеранского отделения немецкой компании «Юнкерс люфтверкер» три самолета «Юнкерс» F.13 с летным и техническим составом. С 15 июня по 15 августа они совершили 85 рейсов. Перевозили пассажиров и свежие газеты. После закрытия ярмарки линию закрыли. 

1 декабря 1922 года создали Инспекцию гражданского воздушного флота. Она, тем не менее, входила в структуру РККВФ и подчинялась его командованию. 9 февраля 1923 года организовали Совет по гражданской авиации. В него входили представители РККВФ (позднее ВВС РККА), НКПС и НКИД. Позднее в совет включили и членов от авиапромышленности. Председателем совета обычно числился начальник Управления РККВФ, а реально им руководил один из его заместителей. В том же году начали создавать первые отечественные авиакомпании.

17 марта 1923 года возникло общество «Добролёт», 26 марта на Украине объявили о создании общества «Укрвоздухпуть» (оно же «Укрповитрошлях»), 28 марта – «Закавиа» в Закавказье. Все они являлись по статусу акционерными обществами. Пайщиками являлись банки, промышленные объединения, государственные учреждения. Акции распространялись и среди частных лиц – членов Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Значительные средства вложили в организацию гражданской авиации военные. Они входили в число основных совладельцев всех трех обществ. 

В «Добролёте» это было Управление РККВФ, в «Укрвоздухпути» – штаб Украинского военного округа, в «Закавиа» – командование Краснознаменной Кавказской армии (ККА). Военные занимали многие важные руководящие должности в правлениях обществ. В правлении «Добролёта» им принадлежали два места из пяти. В «Укрвоздухпути» техническим директором числился В. Ю. Юнгмейстер, тогда начальник Воздушных сил Украинского военного округа. В «Закавиа» на посту директора-распорядителя находился А. В. Шиуков, командовавший авиацией ККА. 

Учитывая столь большое влияние военных на зарождавшуюся в СССР гражданскую авиацию, неудивительно, что первый перелет «Добролёта» по маршруту Петроград – Севастополь был совершен по заданию военного командования. Председатель правления «Добролёта» в 1924 году писал: «В создании мощных средств воздушной связи живейшим образом заинтересована наша промышленность – в первую очередь и главным образом наша государственная промышленность. В развитии авиации заинтересована также основная масса нашего населения – крестьянство. В нем заинтересованы все граждане. И в этих интересах промышленной и общей культуры, связанных с авиационным строительством, и заключается здоровый залог его успехов и процветания». 

В нашей стране была и другая специфика развития гражданской авиации. Она хорошо отражена словами В. Валя, написанными в 1923 году: «Аэроплан мог бы у нас доставлять в самые глухие места все декреты, все распоряжения Советской власти». Поскольку гражданских пилотов в СССР тогда никто еще не готовил, значительную часть летного и технического состава предоставила военная авиация. Летчики довольно охотно снимали военную форму, поскольку оклады в гражданских обществах были выше. Кроме того, там эффективно действовала премиальная система, поощрявшая экипажи за налетанные часы и пройденные километры. В гражданской авиации летали значительно больше, чем в военной, и прирост заработка оказался существенным. Но и требования к пилотам там предъявлялись более высокие, что ограничивало выбор. Чтобы побыстрее доукомплектовать штаты авиалиний, временно прибегли к найму летчиков и механиков в Германии по контрактам.

Все имевшиеся самолеты были немецкими. «Добролёт» и «Закавиа» покупали их у фирмы «Юнкерс», украинцы отдавали предпочтение продукции «Дорнье». Самым распространенным типом являлся «Юнкерс» F.13 (в Советском Союзе назывался Ю-13), уже упоминавшийся цельнометаллический моноплан с мотором L2 (230 л. с.) или L5 (310 л. с.). 

Первый такой самолет прилетел в Москву в мае 1922 года для демонстрации потенциальным заказчикам. Машину одобрили и стали покупать в Германии и собирать на концессионном заводе «Юнкерс» в Филях. Часть Ю-13 приобреталась на деньги трудящихся. Так, в январе 1925 года на торжественном митинге на Центральном аэродроме в Москве гражданским летчикам передали два самолета в дар от Всероссийского союза сельхозкооперации. В военное время предусматривалась мобилизация техники гражданского воздушного флота вместе с экипажами и наземным персоналом в военную авиацию, в первую очередь, для перевозки срочных грузов и командного состава армии и флота. 

В частности, в уставе «Добролёта» говорилось: «В случае войны общество обязано по первому требованию правительства предоставить в его распоряжение с возможной скоростью все имущество флота, как-то самолеты со всеми принадлежностями, запчасти к ним и аэродромы с оборудованием, личный состав. Правительство пользуется ими по своему усмотрению для военных целей, пока в них может быть надобность, а затем сдает обратно обществу». Аналогичные положения были заложены в уставы всех остальных советских авиакомпаний, за исключением «Дерулюфта». Таким образом, гражданский воздушный флот в случае войны должен был выполнять функции военно-транспортной авиации. Импортные самолеты и двигатели обеспечивали «костяк» советской гражданской авиации до конца 20-х годов. При этом наверху отчетливо осознавали, что необходимо как можно быстрее заменить их отечественными. 27 декабря 1927 года Президиум Осоавиахима постановил: «В срочном порядке приступить к конструированию и строительству советских гражданских самолетов и советских моторов к ним». На это хотели направить средства, собранные с населения. Это формулировалось как «создание общественного гражданского самолетои моторостроения».

Безусловно, и ранее существовала заинтересованность в создании отечественных конструкций транспортных самолетов, которые заменили бы импортные и позволили сэкономить дефицитную валюту. В 1923 году трофейный немецкий разведчик «Шнейдер» на заводе «Авиаработник» по проекту Н. Е. Шварёва переделали в пассажирский. На месте задней огневой точки появилась закрытая кабина для двух пассажиров. Мотор оставался «родной» – «Бенц» в 220 л. с. Машину назвали «Синяя птица» и покрасили в синий цвет. Но испытания показали, что переделка привела к сильному сдвигу центровки назад и потере устойчивости; летать на «Синей птице» было попросту опасно. 

Военные были заинтересованы в получении транспортного самолета для перевозки солдат и различных грузов. В том же 1923 году сообщалось о «проведении опытов» на московском заводе «Дукс» по созданию машины, способной перевозить десять пехотинцев с полным снаряжением. Только вот, похоже, «опыты» эти так ничем и не закончились. 

Создание первого в России пассажирского самолета АК-1 на самом деле тоже финансировали военные. Он был построен на заводе ГАЗ-5 в Москве и совершил первый полет 8 марта 1924 года. Спроектировали АК-1 В. Л. Александров и В. В. Калинин. На нем смонтировали устаревший мотор Сальмсон R.9 в 160 л. с. Как ни странно, этот выбор был вполне оправдан для данного назначения: громоздкий и тяжелый двигатель, тем не менее, отличался экономичностью и имел большой для того времени ресурс. Самолет мог перевозить двух пассажиров при экипаже из двух человек. 

В июне того же года АК-1 передали «Добролёту». Машина летала на линии Москва – Казань, а в июне 1925 года участвовала в Большом Восточном перелете от Москвы до Пекина. После возвращения из Китая ее разобрали. Еще один самолет, построенный примерно в то же время, ГАЗ № 5 Е. Э. Гроппиуса, забраковали на стадии испытаний. Две машины, построенные в 1925 году в единственных экземплярах, попали в эксплуатацию. Это были ПМ-1 Н. Н. Поликарпова и СУВП Д. П. Григоровича. Первый оснащался немецким мотором «Майбах» в 260 л. с. и имел салон на пять пассажиров. 

Самолет успешно испытали и выпустили на линию Москва – Берлин, но на территории Германии из-за отказа двигателя летчик совершил вынужденную посадку. Поврежденный ПМ-1 восстанавливать не стали, решение о постройке серии из десяти экземпляров – отменили. Здесь причиной неудачи стал именно мотор – трофейный и к тому же устаревший. 

СУВП строился по заказу «Укрвоздухпути» в расчете на летчика и трех пассажиров. Для него в Англии приобрели трехцилиндровый двигатель «Бристоль» «Люцифер» в 100 л. с. Машина получилась посредственной; а в серию не запускалась еще и потому, что «Люциферов» купили мало – фунты стерлингов на дороге не валялись. 

Еще раньше А. Н. Туполев создал под тот же мотор свой моноплан АНТ-2. У него конструкция выполнялась не смешанной, как у СУВП, и не деревянной, как у ПМ-1, а цельнометаллической из сплава кольчугалюминий (аналога немецкого дюраля). Два пассажира размещались в закрытой кабине, пилота прикрывал только ветровой козырек. Видимо, из-за дефицитности английских моторов АНТ-2 тоже остался в единственном экземпляре.

Таким образом, отечественных самолетов подобного назначения в стране фактически не имелось, а гражданскую авиацию развивать требовалось. Поэтому продолжались закупки немецких Ю-13, как германского производства, так и собранных на заводе «Юнкерс» в Филях. Но двигатели к ним в обоих случаях поставлялись из Дессау, в СССР их не делали. Советский Союз долгое время занимал второе место по импорту самолетов из Германии, а по ввозу авиамоторов – первое.