Двигатель РД-33, представитель четвертого поколения военной авиационной техники, был создан в конструкторском бюро, не имевшем задела по серийным самолетным двигателям со времен первого поколения - то есть фактически “с нуля”. Он прошел трудный путь доводки и стал одним из лучших и самым массовым представителем своего класса. Устанавливается на истребителе МиГ-29 и всём семействе его модификаций.

История этого самолета связана с решением, принятым в 1970-х годах, комплектовать части фронтовой авиации СССР двумя типами истребителей: тяжелых, аналогичным американским F-15 (так появился Су-27), и легких, как F-16 (будущий МиГ-29). Такие смешанные авиационные группировки должны были на 70% состоять из легких фронтовых истребителей и на 30% - из тяжелых.

В начале 1970-х специалисты ОКБ Микояна начали проработку разных компоновок. Нужно было сделать МиГ-29 очень маневренным самолетом, воплощающим в себе последние достижения научно-технической мысли и опыт, накопленный конструкторской школой при создании истребителей МиГ-15, МиГ-21 и МиГ-23. В итоге была выбрана довольно необычная в отечественной практике интегральная компоновка с двумя двигателями в изолированных мотогондолах. Именно тогда военное руководство распорядилось, чтобы все отечественные истребители делали исключительно двухдвигательными, поскольку анализ данных о потерях самолетов в мирное время показал, что такая схема более надежна.

Для МиГ-29 нужны были принципиально новые - мощные, легкие и экономичные двигатели. Они должны были иметь массу около 1000 кг, малый удельный вес и расход топлива, а также обеспечивать самолету тяговооруженность более единицы. Их нужно было снабдить защитой от попадания посторонних предметов, чтобы расширить возможности базирования истребителей. Важное требование для боевых машин - простота обслуживания и быстрота замены двигателей.

Заказчики рассматривали два проекта: РД-33 М.П. Изотова и Р67-300 С.К. Туманского. Предпочтение отдали разработке, подготовленной под руководством С.П. Изотова, как изделию с лучшими расчетными характеристиками.

Сложности начались ещё на этапе проектирования двигателя. Это вполне объяснимо, ведь аналогов конструкции с такими данными в СССР ещё не существовало, как и не было никакого прототипа в самом конструкторском бюро, которое занималось ранее вертолетными и ракетными двигателями. Проблемы усугублялись постоянно менявшимися требованиями к двигателю и корректировками технического задания.

При разработке РД-33 впервые в отечественном авиапроме использовали принцип кооперации, широко распространенный сейчас в мировой практике. “Технология создания была новой: одна фирма умеет хорошо делать компрессор - пусть работает над ним, получаются у другой фирмы турбины и лопатки - пусть берется! Каждый для двигателя делает то, что у него получается лучше всего”, - пишет А. Сухановский в книге “Изотов”. Форсажную камеру и реактивное сопло проектировали в Тушинском МКБ “Союз” под руководством В.Г. Степанова, вентилятор - в Уфимском ГНПП “Мотор” у С.А. Гаврилова. Очень активно участвовал в процессе ЦИАМ. Специалисты института проводили расчеты и эксперименты по турбине, камере сгорания, форсажной камере и другим узлам, составляли рекомендации и сопровождали разработку, доводку и изготовление двигателя. ОКБ-117 во главе с С.П. Изотовым создавало главную часть -  газогенератор - и объединяло всё в единый двигатель.

Проектирование велось с 1968 года. Через шесть лет появились первые полноразмерные образцы РД-33, и начались их стендовые испытания. В 1975 году приступили к исследованиям на летающей лаборатории.

Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажем РД-33 имеет модульную конструкцию. Модульность значительно упрощает процедуры диагностики и ремонта: она позволяет восстанавливать двигатели в условиях эксплуатации путем замены крупных блоков или целых модулей, делает доступной тщательную проверку и устранение локальных повреждений практически всех узлов без полной разборки.

В двигателе восемь модулей. Первый - это четырехступенчатый осевой компрессор низкого давления. Для предотвращения образования льда в передних кромках четырех радиальных стоек сделаны каналы, через которые проходит горячий воздух. Входного направляющего аппарата нет. Статор вентилятора состоит из трёх корпусов с направляющими аппаратами, а также надроторного устройства над первой ступенью компрессора в виде щелевой проставки, обеспечивающей кольцевой перепуск воздуха. Это повышает запас устойчивости компрессора при работе на пониженных режимах. Диск первой ступени и передняя цапфа выполнены в виде одной детали.

Следующий модуль - девятиступенчатый компрессор высокого давления с постоянным наружным диаметром. Входной направляющий аппарат и следующие за ним два направляющих аппарата - поворотные. Они имеют внутренние бандажи. Лопатки остальных направляющих аппаратов консольные.

Камера сгорания - кольцевая прямоточная. В топливном коллекторе 24 форсунки и две свечи зажигания. Через внутренние полости стоек диффузора идет перепуск воздуха из-за лабиринтной полости компрессора во второй контур. Диффузор - “срывной”, с фиксированнным отрывом потока. Благодаря применению такого диффузора уменьшены общая длина камеры сгорания и её масса.

Турбины высокого и низкого давления одноступенчатые, с охлаждаемыми лопатками. Рабочие лопатки ТВД изготовлены методом направленной кристаллизации. Под их полками установлены демпферы, снижающие уровень вибронапряжений. Вал ротора ТНД цельный. Внутри вала расположен подшипник задней опоры, в плоскости которой находится диск ТНД. За счет этого на ротор вентилятора передается только часть радиальной нагрузки с вала ТНД, а остальная в итоге - на корпус наружного контура.

Воздух для охлаждения рабочих лопаток турбины высокого давления отбирается за пятой ступенью компрессора высокого давления и через профилированные отверстия в роторе попадает на радиальные направляющие лопатки. Проходя внутри вала, который соединяет компрессор и турбину высокого давления, воздух поступает под вращающийся экран диска ТВД, а затем через отверстия в ободе диска подается на рабочие лопатки. Их охлаждение конвективное, с применением полупетлевой схемы течения. Сопловые лопатки тоже охлаждаются конвективно, воздух проводится по трем трубопроводам из-за пятой ступени компрессора высокого давления. Часть воздуха, пройдя через дефлекторы сопловых лопаток и отверстия во внутренних стенках лабиринтов, охлаждает диск и рабочие лопатки турбины низкого давления, которые имеют бандажные полки на периферии. Их охлаждение конвективное, а движение воздуха радиальное.

Форсажная камера РД-33 - общая для двух контуров, с предварительным смешением потоков. Блок стабилизаторов пламени представляет собой двенадцать секций, объединенных в радиально-кольцевой контур. Сопло сверхзвуковое, всережимное, с регулируемой дозвуковой и сверхзвуковой частью. 

Двигатель обладает гидромеханической системой управления подачей топлива, которая действует на режимах ограничения параметров, при розжиге форсажа и при помпаже.

На РД-33 применена программа регулирования с температурной раскруткой (на 144 градуса), аналогичная той, о которой идет речь в статье о Д-30Ф6. Она обеспечивает высокие значения лобовой тяги при выходе на сверхзвуковую скорость. Так как аэродинамика самолета приспособлена к воздушному бою, при выходе на сверхзвук сопротивление несколько выше, чем у более ранних истребителей, и большая лобовая тяга необходима для быстрейшего разгона.

РД-33 отличается хорошими показателями приемистости: время перехода с малого газа на максимальный режим составляет 3-4 с, с максимального на полный форсированный - 2-3 с, с малого газа на полный форсаж - 4-5 с. Двигатель характеризуется также плавным, бесступенчатым изменением тяги.

В воздухозаборнике установили оригинальную систему защиты от попадания посторонних предметов. При движении самолета по земле воздухозаборники перекрываются, и воздух к двигателям поступает через створки на верхней поверхности наплывов крыла. Когда самолет разгоняется на взлете и убирается передняя стойка шасси, воздухозаборники автоматически переходят на нормальную работу.

Запускаются двигатели в составе силовой установки поочередно с помощью газотурбинного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117 мощностью 70 л.с., также созданного в ОКБ им. В.Я. Климова. Этот же энергоузел применяется на различных модификациях двигателя АЛ-31Ф.

РД-33 имеет различные системы защиты и раннего обнаружения неисправностей, в числе которых система ограничения максимальной частоты вращения роторов компрессоров и максимальной температуры газа за турбиной низкого давления, предупреждения и ликвидации помпажа, контроля и диагностирования работы двигателя.

Система управления - электронно-гидромеханическая с аналоговым регулятором-ограничителем. С её помощью улучшалась точность и скорость регулирования, повышалась устойчивость и экономичность. Заметный недостаток РД-33 - дымление при включении форсажа.

Двухконтурная схема с малой степенью двухконтурности в сочетании с большим количеством новых конструкторско-технологических решений придала этому двигателю значительно более высокие газодинамические характеристики по сравнению с ТРДФ предыдущего поколения, которые устанавливались на серийных истребителях МиГ-21 и МиГ-23. Температура газа перед турбиной составила 1407 градусов цельсия, это на 340 градусов больше, чем на Р25-300 - двигателе МиГ-21бис. Суммарная степень повышения давления в компрессоре РД-33 достигла 21,5 (у Р25-300 - 9,5). При этом двигатель получился намного более экономичным: удельный расход топлива на максимальном режиме на 20% меньше, чем у Р25-300. Удельный вес сократился на 26%, и по сухой массе (1055 кг) РД-33 оказался на 13% легче.

Удалось добиться и высокой газодинамической устойчивости. “Например, попадание пороховых газов в воздухозаборник при стрельбе бортового оружия или ”косой" поток воздуха при резком маневрировании не вызывали обычное для таких ситуаций явление помпажа - благодаря малой чувствительности компрессора РД-33 к таким режимам полета удалось избежать главной беды газотурбинных авиадвигателей", - сообщает сотрудник ОКБ Климова А.Н. Решетников (Сухановский А. “Изотов”). РД-33 может эксплуатироваться в экстремальных условиях по уровню неравномерности параметров потока воздуха на входе, при температуре от -60 до +60 градусов цельсия на земле и до 200 градусов цельсия на входе в двигатель в полете. Он надежно работает даже при отрицательных воздушных скоростях при практически любом положении самолета в пространстве и не накладывает никаких ограничений на пилотирование, а это дает большие преимущества маневренному истребителю.

Специалисты сходятся во мнении, что по показателям эффективности с точки зрения работы на истребителе (темпу нарастания тяги по числу Маха, удельной массе и другим) РД-33 является одним из лучших в своём классе. Ко всем этим характеристикам пришли далеко не сразу. Конструкторов ждал долгий и полный препятствий этап доводки.

6 октября 1977 года опытный самолет МиГ-29 с двигателями РД-33 “нулевой” серии впервые поднялся в воздух (летчик-испытатель - А.В. Федотов). На этой машине проводились испытания летных характеристик истребителя и общего оборудования. Параметры работы силовой установки исследовали на втором опытном образце самолета. Но в девятом полете, 15 июня 1978 года, он потерпел аварию. Причиной стало падение давления в маслосистеме правого двигателя, из-за которого разрушился компрессор. Случился пожар, были перебиты тяги системы управления, поврежден планер самолета. Машина перешла в кабрирование и потеряла управление. При этом второй двигатель продолжал работать. Летчик-испытатель В.Е. Меницкий успел катапультироваться на высоте 800 м, но повредил позвоночник.

Маслосистема двигателя действительно была сконструирована очень оригинально - её агрегаты располагались не снизу, как обычно, а сверху двигателя. По замыслу разработчиков, это должно было исключить сбои в работе масляной системы при отрицательных перегрузках, на которые рассчитывался самолет. Однако это техническое новшество принесло больше проблем чем пользы. Высказывались самые разные предположения, почему кардинальные меры не были приняты раньше. “… Сергей Петрович Изотов долго и упорно не хотел переделывать эту масляную систему, потому что её сконструировала одна милая его сердцу женщина ( а женщины, как известно, всё делают наоборот), и он, как мог, пытался защитить её конструкторские идеи, - писал В.Е. Меницкий. - Однако потом его конструкторское ”я" всё же сыграло свою роль. И когда он понял всю очевидность негативных последствий этой системы для судьбы самолета в целом, дал “добро” на её переделку".

После этого летного происшествия испытания силовой установки продолжились на другой опытной машине. В 1979 году она выполнила 22 полета с двигателями сначала нулевой, затем первой и второй серии с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В следующем году самолет передали на государственные испытания. Планировали изучить работу двигателей на предельной скорости, высоте полета и углах атаки, а также при пусках ракет. Однако 31 октября 1980 года эта машина взлетела в 48-й и последний раз. В полете разрушился диффузор камеры сгорания левого двигателя, что так же, как и при первой аварии, привело к повреждению системы управления, а затем к срыву в штопор. Летчик-испытатель А.В. Федотов катапультировался за три секунды до столкновения с землёй, получил травму позвоночника.

Испытания РД-33 были приостановлены. Дефект удалось устранить на двигателях РД-33 серии 2с. Помимо остальных отличий, именно на них получила окончательную компоновку переделанная маслосистема - теперь её агрегаты устанавливались снизу. В этой версии двигатели в 1980 году были запущены в серийное производство на московском заводе “Красный Октябрь” (сейчас ММП им. Чернышева). Через три года к изготовлению РД-33 подключили Омское предприятие им. П.И. Баранова.

В процессе испытаний выяснилось, что дальность полета получилась на 500 км меньше требуемой. Причина - большие, чем в техническом задании, расходы топлива. При разработке РД-33 повторилась та же история, что и с АЛ-31Ф. Чтобы обойти конкурента и получить заказ, заявили, что смогут добиться таких удельных расходов топлива, которые изначально были нереальными. Об этом пишет А.Я. Черкез: “Через много лет мне пришлось участвовать в доводке другого двигателя - теперь знаменитого РД-33, - и я мог воочию убедиться, к каким неимоверным трудностям в доводке приводит излишний оптимизм в расчетной части работы” (Черкез А.Я. “Из записок инженера”).

Серийный выпуск МиГ-29 начался в 1982 году. Одновременно проходили его последние испытания, в том числе одни из самых рискованных - на штопор. Самолет прекрасно показал себя во всех видах этого опаснейшего режима, возвращаясь в горизонт из любого положения. В 1983 году самолеты стали поступать в строевые части ВВС. Параллельно создавался учебно-боевой двухместный вариант МиГ-29УБ (первый полет - 29 апреля 1981 года). Версия МиГ-29С получила модернизированную РЛС и новые ракеты класса “воздух - воздух”. На этих трёх основных серийных модификациях для отечественной авиации стояли двигатели РД-33 (серия 2с).

“МиГ-29 практически не ставил границ для пилотажа, это был первый советский самолет, позволявший работать в небе ”на полную катушку". РД-33 был терпелив к любым маневрам… Поначалу при разгоне машина медленно набирала полную тягу. Высокооборотный и теплонапряженный двигатель выходил на режим только после прогрева, устранявшего зазоры температурным расширением, и за счет центробежных сил. Это занимало считанные секунды, но для условий полета истребителя - нетерпимо долго. Для устранения этой проблемы были проведены конструктивные мероприятия по прочности и газодинамике. А вот “весовую культуру” на РД-33 Изотов облек в конкретную цифру: один килограмм веса - одна тысяча рублей премии. Примечательно, что по тем временам это составляло одну пятую стоимости легкового автомобиля марки “жигули”…" Сухановский А. “Изотов”.

Двигатель прошел государственные испытания в 1984 году, но его доводка продолжалась и потом, во время освоения самолета в строевых полках. Её поручили Тушинскому МКБ “Союз” (главный конструктор Р.Ю. Нусберг) под общим руководством генерального конструктора ЛНПО им. В.Я. Климова (так стало называться ОКБ, где был разработан РД-33) А.А. Саркисова. В результате удалось улучшить параметры двигателя и намного увеличить его ресурс. Первые серийные РД-33 имели назначенный ресурс 800 часов (и всего 400 до капитального ремонта). У двигателей второй серии назначенный ресурс достиг 1400 часов, а третьей серии - уже 2000 часов.

МиГ-29 получился, как и задумывалось, очень маневренным самолетом. Он имеет высокие несущие свойства - в 1,5 раза выше, чем у истребителей предыдущего поколения, и большую тяговооруженность - 1,1, что обеспечивает хорошие взлетные и разгонные характеристики. Способный маневрировать длительное время с перегрузками до 9 единиц, МиГ-29 стал вполне достойным конкурентом лучшим зарубежным образцам истребителей того времени. Несколько уступая в элементной базе электроники и автоматике систем управления, он превосходил американские F-15 по аэродинамическим свойствам, маневренности и боевым качествам. “… После объединения Германии западные немцы провели испытания по боевому применению доставшихся им МиГ-29 против F-15 и F-16, - пишет Б.А. Орлов, - наши выиграли и дальний ракетный бой, и ближний. Осенью 1994 г. на маневрах НАТО в Сардинии МиГ-29, рассказывали нам самим немецкие летчики, ”накрутили хвост" F-18, причем на МиГ-29 летчики имели налет по 250-300 часов, а их “противники” по 1200-1500 часов!" “МиГ-29 оказался одним из лучших в классе реактивных истребителей четвертого поколения. ”Мечта любого пилота" - так о нём отозвался летчик германских ВВС… - рассказывается в книге “История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг.” - Канадский летчик-истребитель, пилотировавший этот самолет, заявил: “Я поражен высокой маневренностью и управляемостью этого истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. Это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне не дозволено делать непосредственных сравнений с каким либо конкретным западным истребителем, но я могу сказать, что его характеристики при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области не уступают или превосходят то, что выполняется пилотажниками на западных истребителях”.

В 1988 году МиГ-29 был впервые показан на международной авиационной выставке в Фарнборо и произвел настоящий фурор. Гвоздём его полетной программы стал “колокол” - фигура пилотажа, которую до появления МиГ-29 на реактивных самолетах не выполняли. Силовая установка и сам самолет произвели за рубежом большое впечатление и заинтересовали многих потенциальных покупателей.

К 1986 году был подготовлен вариант двигателя РД-33К (изделие “21”). Он предназначался для модификаций МиГ-29 - истребителей с более широким кругом задач, в том числе для применения в палубной авиации. РД-33К отличался повышенной на 10% (на 500 кгс) форсажной тягой. Это было достигнуто конструкторскими доработками вентилятора, благодаря чему удалось увеличить расход воздуха. Конструкцию переднего корпуса переделали. Четыре радиальные стойки в нём заменили входным напрявляющим аппаратом с регулируемой поворотной частью, а щелевую проставку ликвидировали.

Рост температуры газа перед турбиной повлек за собой замену материалов некоторых узлов и деталей на более жаропрочные. Рабочие лопатки ТВД стали монокристаллическими. Кроме того, учитывая, что двигатель может эксплуатироваться в соленом воздухе над морем, предусмотрели антикоррозионную защиту двигателя в виде специального покрытия. Установили новую электронно-гидромеханическую систему автоматического управления. Она обеспечивает всережимное управление двигателем и клиньями воздухозаборников, которые регулируют поступление воздуха на разных режимах работы. Назначенный ресурс РД-33К составил 1400 часов.

Двигателем РД-33К оснащался самолет МиГ-29М, впервые поднявшийся в воздух в 1986 году. Ко всем функциям базового истребителя добавлялась возможность поражать наземные и морские цели с помощью высокоточного управляемого оружия в любое время суток при любых погодных условиях. Также по сравнению с прототипом он мог нести больший запас внутреннего топлива - во многом благодаря новой системе защиты двигателя от попадания посторонних предметов, занимающей значительно меньше места. Вместо верхних входов воздуха вмонтированы защитные решетки в канале каждого двигателя, которые убирались в полете. К сожалению, начавшиеся в 1986 году испытания так и не завершились: самолет “попал под жернова” политических и экономических событий 1990-х годов.

Двигателями РД-33К поначалу оснащалась “морская” модификация - МиГ-29К (изделие “9-41”), созданная на основе МиГ-29М для базирования на авианесущих крейсерах типа “Адмирал Кузнецов”. Этот самолет мог взлетать с палубы корабля оригинальным способом - с помощью трамплина, в отличие от большинства зарубежных палубных истребителей, использовавших для взлета паровую катапульту. Чтобы обеспечивать эту возможность, двигатель РД-33К был снабжен чрезвычайным режимом работы, при котором его тяга могла непродолжительно повышаться до 9000 кгс. Такой режим позволял пилоту уходить на второй круг в случае, если при посадке самолет не цеплял гаком трос аэрофинишера.

Впервые МиГ-29К поднялся в воздух 23 июня 1988 года (летчик-испытатель Т.О. Аубакиров). Провели 450 полетов в рамках государственных испытаний, самолет был рекомендован к серийному производству, но кризис 1990-х прошелся и по этой программе. Она также была заморожена.

К счастью, в 1999 году этот уникальный самолет оказался востребован, и начались работы по его усовершенствованию. В 2004 году был официально заключен первый контракт с ВМС Индии на разработку и поставку палубных истребителей МиГ-29К/КУБ (изделие “9-41/47”). Они стали основой авиагруппы авианосца “Викрамадитья”, в который переоборудовали проданный Индии крейсер Северного флота ВМФ России “Адмирал Горшков”.

Теперь на МиГ-29К и его двухместной модификации МиГ-29КУБ стали устанавливать модернизированные двигатели РД-33 серии 3М, которые отличались бездымной камерой сгорания и системой аварийного слива топлива. Затем на основе последних двух вариантов (РД-33 и РД-33 серии 3) был разработан ещё более современный двигатель - РД-33МК, получивший неофициальное название “Морская Оса”. Его тяга - на 7% выше, чем у РД-33К, и достигает 9000 кгс, а назначенный ресурс составляет уже 4000 часов (вместо 1400), РД-33МК имеет доработанный компрессор высокого давления и улучшенное охлаждение турбины, оснащается системой автоматического управления с полной ответственностью. В 2002 году эти двигатели впервые подняли самолет в небо.

В 2007 году МиГ-29КУБ и МиГ-29К совершили первые полеты. По программе испытаний их было выполнено более 700. Первый серийный МиГ-29КУБ был готов в 2008 году. Производство ведет российская самолетостроительная компания “МиГ” совместно с нижегородским авиастроительным заводом “Сокол”. В 2012 году заключен контракт на поставку 24 МиГ-29К/КУБ и Военно-морского флота России.

С этими самолетами во многом унифицированы перспективные разработки на основе МиГ-29М (изделие “9-15”), - многофункциональный истребитель поколения 4++ МиГ-29М (изделие “9-61”) и двухместный вариант МиГ-29М2 (изделие “9-67”), на которых установили двигатели РД-33 серии 3М с отклоняемым вектором тяги.

Осесимметричное сопло с управляемым вектором тяги, созданное Заводом им. В.Я. Климова, известно как КЛИВТ - “Климовский вектор тяги”. Всеракурсное отклонение вектора тяги (360 градусов) обеспечивается изменением угла наклона управляющего кольца относительно оси сопла. С управляющим кольцом кинематически связаны сверхзвуковые створки, поворачивающиеся на угол 15 градусов. Скорость отклонения сопла - 60 градусов/с. В отличие, например, от двигателя АЛ-31ФП, здесь поворотным сделано не всё сопло, а только его сверхзвуковая часть. Благодаря этому двигатель с соплом КЛИВТ всего на 90 кг тяжелее, чем классический прототип, а габариты остались прежними. Первый образец нового сопла был изготовлен ещё в 1997 году, а двигатели с ним - в 2001-м. С 2003 года начались летные испытания на опытном самолете МиГ-29М. Под обозначением МиГ-29ОВТ он демонстрировался на различных международных выставках.

Применение сопла с отклоняемым вектором тяги улучшает характеристики управляемости самолета, причем как на режимах сверхманевренности, так и при традиционном пилотировании.

В Индии, кроме палубных МиГ-29к/КУБ, находятся на вооружении и базовые истребители МиГ-29/МиГ-29УБ, поставки которых начались ещё в конце 1980-х. В последние годы идет их модернизация. Обновленные самолеты получают обозначение МиГ-29UPG. На них устанавливаются двигатели РД-33 серии 3М.

В конце 1980-х годов НПП “Завод им. Климова” начал работать над модификацией двигателя РД-33 для модернизации истребителей “Мираж” III и “Мираж” F.1 французской фирмы “Дассо”, принадлежащих Южно-Африканской Республике. Двигатель получил обозначение РД-33Н (изделие “88А”). Коробка агрегатов в нём перемещена вниз, а для согласования с мотооотсеком самолета добавлена дополнительная проставка. Назначенный ресурс составил 2000 часов. В остальном его характеристики соответствовали базовому варианту. В середине 1990-х годов эта модификация прошла стендовые и летные испытания. С заменой ТРДФ SNECMA “Атар” 09К-50 на РД-33Н форсажная тяга самолетов увеличилась на 16%, удельный расход топлива снизился на 25%, эффективность боевого применения выросла в 1,2-3 раза. Потенциальный заказ оценивался в 300 машин, но из-за изменения политической ситуации в ЮАР проект не получил дальнейшего развития.

Модификация РД-93 была разработана для однодвигательного китайско-пакистанского истребителя FC-1. Технические характеристики РД-93 такие же, как у базового двигателя, РД-33. Отличается он нижним расположением коробки приводов, новыми узлами крепления к планеру и доработанной системой управления. Первая партия была поставлена заказчику в 2002-2003 годах. Серийное производство освоено ММП им. Чернышёва.

Особенно важным для российского авиапрома было сотрудничество с зарубежными заказчиками во время прекращения закупок техники Министерством обороны РФ в 90-е годы. С 1992-го самолеты МиГ-29 с двигателями семейства РД-33 долгое время производились только на экспорт. Так, в 1994 году был заключен контракт с Малайзией на поставку модифицированных МиГ-29СД ( в Малайзии получил название МиГ-29N) с системой дозаправки топливом в полете и другими доработками, а также “спарок” МиГ-29УБ. Это событие было большим достижением в сфере экспорта отечественной военной техники, поскольку раньше наша страна в этом регионе сотрудничала только с дружественными Советскому Союзу Вьетнамом, Лаосом и Камбоджей. МиГ-29СД до сих пор находится на вооружении Королевских ВВС Малайзии. В последние годы появились планы заменить МиГ-29СД на другие истребители нового поколения. Вместе с тем есть возможность осуществить их модернизацию, аналогичную той, что проводится для Индии. В 2015 году на выставке LIMA был представлен такой проект, разработанный совместным российско-малайзийским предприятием.

В различных модификациях МиГ-29 экспортировался также в Сирию, Ирак, Иран, КНДР, Югославию, Германию, Чехословакию, Польшу, Болгарию, Румынию, Кубу и другие страны. Он до сих пор состоит на вооружении как минимум 25 государств. Основные экспортные варианты - это МиГ-29СЭ и МиГ-29СМ с усовершенствованным оборудованием и системой вооружения. В 2004 году был готов модернизированный МиГ-29СМТ (прототип взлетел 22 апреля 1998 года) с увеличенным запасом топлива, новым комплексом БРЭО и другими современными доработками. Он оснащается двигателями РД-33М. Поставляется в Йемен, Эритрею, Алжир. До уровня МиГ-29СМТ могут обновляться построенные ранее МиГ-29.

Развитием МиГ-29М/М2 является многофункциональный истребитель поколения 4++ МиГ-35 и двухместный вариант МиГ-35Д. В 2017 году начались его летные испытания и прошла официальная презентация. Самолет оснащается двигателем РД-33МК либо его модификацией с отклоняемым вектором тяги.

Кроме перечисленных, в разные годы велась разработка бесфорсажных модификаций РД-33 для дозвуковых боевых самолетов - например, РД-33И для опытного штурмовика Ил-102.

РД-33 стал основой семейства одного из самых распространенных истребителей в мире - МиГ-29. У этой техники есть будущее - перспективы связаны, в первую очередь, с разработками нового уровня: истребителем МиГ-35 поколения 4++ и двигателем РД-33МК, оснащенным уникальной системой отклоняемого вектора тяги.

Всего выпущено около 6500 экземпляров РД-33, и их производство продолжается.