Двигатели РД-45 и РД-500 - это копии английских ТРД “Нин” I, II и “Дервент” V, освоенные в отечественном производстве, а ВК-1 - усовершенствованный вариант зарубежного аналога. Их применение в СССР стало вторым шагом к становлению собственной реактивной авиации и обеспечило создание советских боевых самолетов мирового уровня.

Первый серийный ТРД в Советском Союзе - копии трофейных немецких двигателей - очень быстро устарели. Они не обладали необходимой надежностью, их ресурс был очень мал. Тяги тоже оказалось недостаточно, а удельный расход топлива слишком велик. Осевые компрессоры РД-10 и РД-20 по газодинамическим показателям и по устойчивости уступали центробежным. Методика расчета была ещё очень несовершенна и не давала возможности получать высокие степени повышения давления в ступени. КПД получался крайне низким. Для того, чтобы получить приемлемые характеристики новых самолетов, срочно требовались более совершенные двигатели. Оригинальные отечественные образцы к тому времени ещё не были готовы.

Летом 1946 года В.Я. Климов и А.И. Микоян посетили международную авиационную выставку в Париже. Там их заинтересовали самые передовые на тот момент серийные двигатели - английские реактивные RB41 Nene ("Нин") и RB37 Dervent V ("Дервент" V) фирмы “Роллс-Ройс”. Они имели в 1,5-2 раза большую тягу, чем трофейные немецкие, меньший расход топлива и были намного надежнее. В отличие от РД-10 и РД-20, их компрессор был не осевым, а центробежным.

Центробежные компрессоры вобрали в себя весь опыт разработки нагнетателей для поршневых моторов и имели примерно такой же КПД (76-78%). Степень повышения полного давления была такой же, как у осевых компрессоров двигателей первого поколения, или даже большей, но её обеспечивала одна ступень вместо семи или восьми. Преимущество ТРД с центробежным компрессором - простота конструкции, надежность и живучесть, в основном благодаря намного меньшему количеству лопаток. Недостаток - значительный габаритный диаметр двигателя и, соответственно, пониженная почти в два раза удельная лобовая тяга.

В.Я. Климову удалось добыть фотографию продольного разреза двигателя “Нин”. Только на основе этого единственного снимка и нескольких малоинформативных сообщений в журнале Владимир Яковлевич начал работать над изготовлением чертежей будущего советского аналога.

“Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей ”Дервент" и “Нин”. В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти - с центробежными компрессорами - были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.

Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: - Какой же дурак станет продавать свои секреты!

Но я разъяснил, что “Нин” и “Дервент” уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами". Яковлев А.С. “Цель жизни”

Несмотря на начавшуюся холодную войну, в Великобритании приняли решение продать Советскому Союзу партию двигателей “Нин” и “Дервент”. Что именно побудило англичан пойти на эту сделку, результаты которой обернулись потом против США - их партнеров по Североатлантическому союзу, до сих пор доподлинно не известно. Ситуация давно обросла легендами. Вероятнее всего, на фирме “Роллс-Ройс” уже поняли бесперспективность схемы с центробежным компрессором, посчитали её исчерпавшей себя и обратили всё своё внимание на разработку ТРД с осевым компрессором.

“Во главе делегации были Артём Иванович Микоян и главный конструктор по двигателям Владимир Яковлевич Климов. Война закончилась недавно и отношения между нашими странами ещё носили характер союзнических, поэтому вначале удалось договориться о продаже нам нескольких экземпляров современных двигателей. Однако уже пахнуло и холодком. Глава фирмы ”Роллс-Ройс", почувствовав неблагоприятную обстановку в правительстве, заколебался. Как мне с юмором рассказывал Артём Иванович, он, будучи в гостях у владельца фирмы, который всё медлил с подписанием договора, играл с ним на бильярде. Как бы в шутку он предложил очередную партию сыграть на спор: если победит он, то хозяин подпишет контракт. Ануш хорошо играл на бильярде. Заиграв в полную силу, он выиграл. Англичане серьезно относятся к спорам, и контракт был подписан". (Микоян С.А. Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика - испытателя)

Когда “Нин” и “Дервент” поступили в СССР, у В.Я. Климова уже были готовы чертежи РД-45. Английские оригиналы разобрали и тщательно изучили. При копировании было решено не допускать никаких конструктивно-технологических отступлений от зарубежного оригинала, “улучшений” и “компромиссов”.

Сделка состоялась в конце 1946 года, и уже через год РД-45 (копия “Нин” I), РД-45Ф ("Нин" II) и РД-500 ("Дервент" V) , были изготовлены, прошли испытания и начали производиться серийно.

Сложностей возникало немало. В первую очередь они были связаны с организацией производства на заводах, которые были приспособлены под выпуск поршневых моторов. Пришлось в срочном порядке внедрять новые технологические процессы, осваивать другое оборудование и инструменты, принципиально менять структуру предприятия и многое другое.

Узлом, который определяет облик РД-45, является центробежный компрессор, одноступенчатый с двусторонним входом воздуха. Воздух поступает в межлопаточные каналы колеса через два входных патрубка. Каждый из них состоит из 50 лопаток неподвижного направляющего аппарата, трёх направляющих конусов (разделительных колец) и стенок. Проволочная сетка закрывает входное устройство и предохраняет компрессор от засасывания в него посторонних предметов. Рабочее колесо (крыльчатка) компрессора - полуоткрытого типа, состоит из трех частей: собственно крыльчатки и двух вращающихся направляющих аппаратов. Между корпусом компрессора и газосборником смонтировано девять одиночных прямоточных камер сгорания, соединенных между собой пламяперебрасывающими патрубками. Газы поступают из камер сгорания через девять патрубков газосборника на лопатки соплового аппарата одноступенчатой турбины, которые, как и рабочие лопатки, выполнены неохлаждаемыми. На задней цапфе крыльчатки установлен вентилятор, который подает воздух для охлаждения среднего и заднего подшипников, а также диска турбины. Турбина относительно своей опоры расположена консольно.

Ротор двигателя трёхопорный. Горячие газы после турбины подаются в реактивную трубу, далее на самолете - в удлинительную трубу, затем выходят наружу через сопловой насадок (реактивное сопло). При движении газа в реактивной трубе скорость его снижается, в удлинительной трубе остается почти постоянной, а в сопловом насадке (реактивном сопле) увеличивается. Агрегаты двигателя смонтированы на коробках приводов и маслонасосов, расположенных в его передней части. Запускается РД-45 электростартером. 

Основное конструктивное отличие РД-45Ф от РД-45 - литой корпус газосборника (у первого варианта он сварной). Модификация была немного легче и превосходила предшественника по тяге - 2279 кгс вместо 2040 кгс.

РД-500 представлял собой уменьшенную в масштабе 0,855 копию РД-45. Соответственно тяга его была меньше - 1590 кгс. В остальном он отличался только другим набором агрегатов и их расположением в коробке приводов.

Эти двигатели, поступившие в распоряжение Советского Союза, дали возможность создавать отечественные истребители со скоростью более 1000 км/ч и потолком более 13000 м. Именно такие требования озвучил И.В. Сталин на совещании в марте 1947 года.

Первым из истребителей с двигателем РД-500 был построен Як-23. Он представлял собой развитие Як-17 - той же “реданной” схемы и ещё с прямым крылом. В сентябре 1947 года окончились его испытания. Но требования конкурса выполнены не были. Максимальная скорость не превышала 940 км/ч, а дальность полета составляла 900 км. И всё же самолет запустили в серийное производство. Он находился на вооружении как в СССР, так и в ряде стран Варшавского договора. Вместе со своим двухместным вариантом Як-23УТИ этот самолет строился серийно, но не получил широкого распространения.

В 1948 году проходили испытания опытные истребители Як-25 и Як-30 с двигателем РД-500, но в серию они не пошли, так как не смогли составить конкуренцию другим новым самолетам.

В ОКБ Лавочкина тоже создали несколько машин с РД-500. До серии дошел истребитель Ла-15 со скоростью 1026 км/ч на высоте 3000 м, что соответствовало 0,914М. Он проходил госиспытания в сентябре 1947 года, а затем начал поступать в строевые части, но уже в 1955-ом его сняли с вооружения, отдав предпочтение МиГ-15.

ОКБ Туполева тем временем разрабатывало бомбардировщик - будущий Ту-14. На его опытном прототипе “73” установили два двигателя “Нин” I под крылом. Но тяги оказалось недостаточно. Тогда добавили ещё один “Дервент” V, расположив его в задней части фюзеляжа. В крейсерском полете он должен был отключаться. Первый полет состоялся 20 декабря 1947 года. Создали разведывательный вариант - самолет “78”. Дальнейшая судьба Ту-14 связана уже с усовершенствованными двигателями ВК-1.

Как видно, разработкам на базе РД-500 не особенно повезло - эти самолеты не получили широкого развития и не стали массовыми. В качестве основного типа двигателя для боевой авиации был выбран РД-45. Он устанавливался на машинах самых разных проектов ОКБ Туполева, Лавочкина, Алексеева, Сухого, Ильюшина и Микояна.

В июле 1947 года А.Н. Туполев подготовил малую партию самолетов “77” (Ту-12) с английскими двигателями “Нин” I. Это были первые отечественные реактивные бомбардировщики, правда, опытные. В серию они не пошли из-за ряда недостатков, большинство из которых удалось устранить на Ту-14. Двумя годами позже появился опытный самолет “82” с двигателями РД-45Ф - фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом. Он хорошо показал себя на испытаниях, но тоже не был принят на вооружение - выбор сделали в пользу бомбардировщика Ил-28.

РД-45Ф применили и в ОКБ Сухого на всепогодном истребителе-перехватчике Су-15 (П), но не уложились в сроки его создания. С этим же двигателем самолет аналогичного назначения разрабатывали в ОКБ Микояна - И-320 (Р), тоже оставшийся опытным.

В ОКБ Лавочкина сделали опытный Ла-168, фронтовой истребитель с двигателем “Нин” I. Он показал на испытаниях скорость 1084 км/ч (0,982М), опередив лучшие самолеты конкурентов. Его конструкцию продолжали совершенствовать, создавая всё более скоростные машины со стреловидным крылом тонкого профиля. Ла-176 с двигателем РД-45Ф (позже заменили на ВК-1) стреловидность крыла впервые в отечественной практике составила 45 градусов. Этот самолет первым в СССР преодолел звуковой барьер. 26 декабря 1948 года летчики И.Е. Федоров и О.В. Соколовский в испытательных полетах достигли 1105 км/ч (1,02М) в полете со снижением, то есть даже немного превзошли звуковую скорость. Это стало этапным событием в советской авиации. “После первых полетов на реактивных самолетах летчики столкнулись с новым явлением, когда после скорости 1000 км/ч самолет как бы упирался в невидимую стену. Наступает так называемый волновой кризис, обусловленный появлением дополнительного сопротивления сжимаемого воздуха. Наличие звукового барьера затрудняло достижение скорости полета, которая в зависимости от состояния воздушной среды находится в пределах 1100-1200 км/ч и, тем более, последующий переход к сверхзвуковому полету. Фундаментальной теории на этот счет в то время не существовало, и конструкторы, и пилоты двигались к покорению ”Маха" методом проб и ошибок" Ю. Смирнов “На пороге звукового барьера”.

Тем не менее серийным Ла-176 не стал, уступив самолету МиГ-15.

Именно МиГ-15 стал самым известным и массовым истребителем первого поколения. Его история началась в 1947 году, ещё до объявления конкурса, когда КБ Микояна начали поиск оптимальной схемы и проектирование. Двигателем сразу был выбран РД-45, и в этом конструкторы пошли на определенный риск, ведь копия английского “Нин” I тогда считалась более подходящей для бомбардировщиков, а для истребителей предназначался более легкий РД-500.

Первый опытный прототип будущего МиГ-15 - самолет И-310 ("С") - был готов 19 декабря 1947 года и передан налетные испытания. Плохая погода долго не позволяла совершить полет, и вот наконец 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, он поднялся в воздух (летчик В.Н. Юганов).

В конструкцию опытной машины внесли ещё довольно много изменений и постепенно вырисовался облик истребителя, ставшим классическим на десятилетие. Это был первый отечественный серийный самолет со стреловидным крылом. Двигатель РД-45, затем РД-45Ф, позже замененный на ВК-1, устанавливался позади кабины летчика.

Уже в марте 1948 года вышло постановление о начале серийного производства МиГ-15. Государственные испытания начались через два месяца после этого. В целом он прошел их с удовлетворительной оценкой.

Отмечалось, что это лучший из когда-либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей, - пишут А. Чечин, Н. Околелов. - <…> В качестве недостатков, которые необходимо было устранить, отмечались: недостаточная эффективность элеронов, большие усилия на ручке управления, отсутствие тормозных щитков и ряд других". По некоторым характеристикам самолет даже превзошел требование технического задания: высоту в 5000 метров он набирал за 2,3 мин вместо 3,2, максимальная дальность полета на высоте 10 000 м была превышена на 195 км, а практический потолок - на 2200 м (15200 м). Однако максимальная горизонтальная скорость на небольших высотах была ограничена - слишком велики оказались усилия на рулях, чтобы устранить крен. МиГ-15 развивал только 0,92М.

В августе истребитель был принят на вооружение, к его выпуску подключили несколько заводов. При этом от конструкторов требовали устранить “детские болезни” самолета, после чего вновь предъявить его на испытания. В процессе доводки установили систему запуска двигателя в воздухе и автономного запуска на земле.

МиГ-15 осваивался в частях без особых трудностей. Летчики любили его за хорошие летные данные, боевые качества и неприхотливость в обслуживании, называли “самолетом-солдатом”. Он имел множество модификаций. На всех устанавливался двигатель РД-45Ф и его развитие ВК-1.

В разных версиях МиГ-15 стал самым массовым реактивным истребителем мира за всю историю: только в СССР построили 12 669 экземпляров! Кроме того, МиГ-15 выпускался по лицензии в Польше, Чехословакии и Китае. Состоял на вооружении 34 стран.

В СССР МиГ-15 находился на защите воздушных границ страны и неоднократно пресекал попытки их нарушить. Боевое крещение этот самолет получил во время войны в Северной Корее. Это были первые воздушные бои между реактивными машинами. Именно после триумфа МиГ-15 в этих военных действиях марка “МиГ” стала известна  во всём мире. С введением новых советских истребителей американцы потеряли безраздельное господство в воздухе. “Начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг выступил в Сенате США с заявлением: ”…Вследствие большого количества истребителей МиГ-15 господству Организации Объединенных Наций в Корее угрожает серьезнейшая опасность". МиГ-15 успешно действовал против новейшего американского истребителя “Сейбр” такого же типа. “Наш самолет был легче на 2,5 т (взлетная масса 5044 кг), однако увеличенная масса самолета ”Сейбр" компенсировалась большой тягой двигателя (4090 кг против 2700 кг у МиГ-15). Тяговооруженность у них была практически одинаковой - 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость 1100 км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а “Сейбр” лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также более продолжительное время находиться в воздухе, располагая 1,5 т. “лишнего” топлива. Установка реактивных двигателей на самолеты и реализация в их конструкции последних достижений аэродинамики сделали “рабочим” околозвуковой диапазон скоростного полета. Истребители вторглись в стратосферу (практический потолок самолета “Сейбр” - 12 000 м, а МиГ-15 - 15 000)". Примерно равные боевые возможности и характеристики самолетов делали невозможным прогнозировать победителя в схватке, всё определялось мастерством летчиков и тактикой ведения боя.

Применение МиГ-15 позволило ограничить возможности воздушной разведки противника. Особенно удачными были действия против американских бомбардировщиков В-29. Точных и всеми признанных данных о потерях с нашей и американской стороны в этой войне до сих пор нет. Самым результативным советским летчиком-асом был Н.В. Сутягин, на официальном счету которого 21 личная победа и 2 групповых. Среди американских пилотов лучшим был Д.К. Мак-Коннел - 16 личных побед.

“… Бой, ставший переломным моментом в борьбе с Б-29. 30 октября 21 ”Суперфортресс" направлялся для нанесения удара по аэродрому Намси. Их сопровождали почти 200 истребителей различных типов. Эту группировку засекли наземные средства обнаружения и в воздух было поднято 44 МиГ-15 обеих дивизий. Ещё 12 машин оставалось на земле в качестве резерва. Летчики получили приказ уничтожать бомбардировщики, по возможности не ввязываясь в бой с прикрытием. МиГи пошли в атаку парами, пикируя через строй американских истребителей, которые вынуждены были отворачивать в стороны, чтобы избежать столкновений. В результате советские летчики сбили 12 Б-29 и 4 F-84. Кроме того, многие “крепости” получили повреждения - практически каждый экипаж привез убитых или раненых. Американцам удалось сбить всего один МиГ-15. В историю ВВС США этот день вошел как “черный вторник”. Чечин А., Околелов Н. Все реактивные самолеты Корейской войны.

С 1951 года в военных действиях этого конфликта участвовала модификация МиГ-15бис с новым двигателем ВК-1 (назван по инициалам главного конструктора Владимира Климова). Он считается первым советским крупносерийным ТРД. Прототипом ВК-1 был тот же “Нин”, однако в конструкцию внесли ряд изменений. В.Я. Климов начал проектировать этот двигатель в середине 1946 года и изначально заложил тягу на 30% больше, чем у английского образца. Создание ВК-1 совпало с отделением конструкторского коллектива в самостоятельный завод (№117) с собственным производством, и это позволило вести разработки на более высоком уровне.

ВК-1 сохранил многие конструктивные особенности предшественников - “Нин” и РД-45. Каждая камера сгорания состоит из трёх основных частей: горловина, кожуха и жаровой трубы. Все детали жаровой трубы изготовлены из жаростойких сплавов и соединены между собой роликовой или точечной сваркой. Во фронтовом устройстве для создания закрутки потока воздуха установлен лопаточный завихритель. Соединительные патрубки объединяют между собой все камеры сгорания и служат для переброса пламени при запуске двигателя и выравнивании давления. В выходном сечении жаровая труба имеет круглую форму и фиксируется в отверстии газосборника так, что при тепловом расширении она перемещается в сторону турбины.

Газовая турбина состоит из газосборника, соплового аппарата, корпуса и ротора турбины, подшипника, соединительной муфты и системы охлаждения. В двигателе, сделанном по схеме Ф. Уиттла, газосборник - сложная и крупногабаритная деталь. Его назначение собрать газ из девяти отдельных камер сгорания и направить его на лопатки соплового аппарата турбины. Для этого в газосборнике установлены девять патрубков.

Лопатки соплового аппарата отливались из жаростойкого сплава с большим содержание кобальта (не менее 58%). Рабочие лопатки турбины изготавливались из штамповки высоколегированной жаропрочной стали.

Для охлаждения заднего подшипника, диска турбины и барабана газосборника, а также для повышения давления воздуха в корпусах среднего и заднего подшипников применен центробежный вентилятор, крыльчатка которого установлена на заднем вале колеса компрессора.

Чтобы получить повышение тяги на 30%, в двигателе увеличили размеры проточной части. При конструировании компрессора использовали результаты исследований центробежных компрессоров ЦИАМ, которые проводились и на РД-45. В итоге степень повышения полного давления выросла с 4 до 4,36, а расход воздуха - с 41 кг/с до 48,3 кг/с. Температуру газов перед турбиной подняли на 30 градусов.

Были внесены и другие усовершенствования, в том числе по по результатам войсковой эксплуатации двигателей РД-45. Например, число лопаток неподвижного направляющего аппарата уменьшено с 50 до 48.

Лобовая тяга ВК-1 стала на 16% больше, что очень важно для двигателей с центробежным компрессором, у которых она довольно низкая. Тяга на максимальном режиме достигла 2700 кгс ( у РД-45 - 2230 кгс). Правда, при этом увеличились габариты и масса, а ресурс до переборки первоначально стал меньше, чем у английского прототипа. Но на доработанном позже ВК-1А ресурс был доведен со 100 до 150 часов, а с шестой серии - до 200 часов.

Весной 1949 года ВК-1 успешно прошел государственные испытания и был запущен в серию. Этот двигатель сменил РД-45 на массовых серийных самолетах и устанавливался на новые машины.

Модификация МиГ-15 с двигателем ВК-1 и некоторыми другими изменениями - МиГ-15бис - стала самым массовым вариантом этого знаменитого истребителя. На испытаниях МиГ-15бис показал существенные улучшения большинства характеристик по сравнению с базовым самолетом. Максимальная скорость у земли составила 1076 км/ч. Правда, одновременно увеличился расход топлива и уменьшилась дальность полета. Самолет стал одним из лучших в своё время, но он, как и двигатель, был ещё весьма несовершенен. “Ещё одну неприятность принес ТРД ВК-1, - пишут А. Чечин, Н. Околелов. - В самом начале испытаний он продемонстрировал склонность к помпажу и зуду. Неоднократная замена и доработки двигателя ситуацию почти не поменяли”.

Результаты боевого применения МиГ-15бис в Корее свидетельствовали о том, что опасное отставание от мировых держав в развитии реактивной авиации Советскому Союзу удалось преодолеть. МиГ-15бис успешно боролся с американскими истребителями F-51 “Мустанг”, F-80 “Шутинг Стар”, F-84 “Тандерджет”, F-86 “Сейбр” и бомбардировщиками B-29.

На основе МиГ-15бис был создан истребитель МиГ-17 с двигателем ВК-1. Конструктивная схема была в целом сохранена, но чтобы получить большие скорости при такой же маневренности, пошли на увеличение стреловидности крыла (45 градусов). Опытный прототип этого самолета назывался И-330, иначе “СИ” (разрабатывался как сверхзвуковой истребитель). В одном из его опытных полетов произошла катастрофа, погиб опытный летчик-испытатель И.Т. Иващенко. На другом экземпляре, пилотируемом Г.А. Седовым, начала развиваться похожая ситуация, но летчику удалось спасти машину. После доработок и устранения основных дефектов в апреле 1951 года самолет передали на госиспытания. Уже в июле было получено положительное заключение комиссии и МиГ-17 приняли на вооружение.

По сравнению с МиГ-15бис максимальная скорость МиГ-17 выросла на 40-50 км/ч, она достигла 1114 км/ч в горизонтальном полете. По тем временам это очень хороший вариант. Число М составило 0,98 вместо 0,92. Улучшилась и скороподъемность. По устойчивости и управляемости новый истребитель и предшественник были практически одинаковы. Обнаружились и негативные изменения: снизилось аэродинамическое качество самолета при полете на дозвуковых скоростях, что уменьшало дальность полета, ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Тем не менее в сентябре 1951 года производство МиГ-17 началось сразу на пяти заводах.

Одна из его модификаций - МиГ-17П - стала первым советским легким перехватчиком с радиолокационной станцией, принятым на вооружение. На всех вариантах этого самолета устанавливались двигатели ВК-1А и в дальнейшем форсированные ВК-1Ф.

Увеличением тяги ВК-1 с помощью дожигания топлива за турбиной начали заниматься ещё в 1949 году. Испытания и доводка форсажной камеры, созданной в самолетостроительном ОКБ-155 под руководством А.И. Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского, проводились в ЦИАМ. А 1951 году модификация была готова. ВК-1Ф развивал максимальную тягу на форсаже, который длился три минуты, 3380 кгс (примерно на 25% больше, чем ВК-1А).

Вместо реактивной трубы, удлинительной трубы и соплового насадка, как было на ВК-1А, к корпусу турбины ВК-1Ф через телескопическое соединение крепится форсажная камера с регулируемым соплом, имеющим гидравлический привод. Она представляет собой трубу и состоит из трех сваренных между собой частей: расширяющейся, кольцевой и сужающейся. На выходе из расширяющейся части (диффузора) установлен кольцевой стабилизатор пламени. В отверстия в основании стабилизатора вставляются топливные форсунки. Форсажная камера охлаждается воздухом, который в полете подается от воздухозаборника.

Регулируемое сопло принимает только два положения. На бесфорсажном режиме площадь проходного сечения минимальная, а на форсажном - максимальная. Коробка приводов ВК-1Ф рассчитана на установку двух топливных насосов, основного и форсажного.

“Летные характеристики самолета, получившего после принятия на вооружение индекс МиГ-17Ф, превзошли все ожидания, - отмечает Н. Якубович в статье ”17-й из рода Мигов". - Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальное значение которых на высоте 3000 метров составили 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно, оставив далеко позади один из лучших истребителей мира F-86 “Сейбр”. Максимальное число М достигло 0,994 на высоте 11 000 м, вплотную приблизившись к скорости звука. Улучшились маневренные характеристики в вертикальной плоскости. Например, боевой разворот на высоте 5400 м при работе двигателя без форсажа летчик мог выполнить за 45, а на форсаже - 38 секунд". Как указано в книге “Авиация ПВО России и научно-технический прогресс: боевые комплексы и системы вчера, сегодня, завтра”, “истребитель МиГ-17Ф с форсажным двигателем стал первым в мире серийным истребителем, превысившим скорость звука в горизонтальном полете”.

В 1952 году начался массовый выпуск МиГ-17Ф. В это время продолжали работу по его доводке. Например, увеличили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, доработали систему питания двигателя и многое другое.

Вк-1Ф устанавливался также на перехватчике МиГ-17ПФ с бортовой РЛС и управляемыми ракетами в составе вооружения. Двигатель изготавливался по лицензии не только в СССР, но и в Польше (Lis-5), и Китае (WP-5). В этих странах производились и аналоги МиГ-17Ф.

В Советском Союзе МиГ-17 и его модификации применялись в основном в ВВС и войсках ПВО, где успешно противодействовали нарушителям воздушных границ. Интересно, что именно на МиГ-17 был сбит первый дрейфующий разведывательный аэростат. В середине прошлого века эти самолеты составляли основу истребительной авиации СССР.

МиГ-17 в разных версиях состоял на вооружении более 30 стран мира: всех государств варшавского договора, а также Албании, Афганистана, Алжира, Анголы, Вьетнама, Замбии, Камбоджи, Конго, Кубы, Египта, Эфиопии, Гвинеи, Ирака, Марокко, Мозамбика, Нигерии, КНДР, Северного и Южного Йемена, Пакистана, Судана, Сомали, Шри-Ланки, Сирии, Танзании, Югославии и других.

Эти самолеты принимали участие во многих вооруженных инцидентах и войнах. С успехом они сражались с реактивными истребителями противников и эффективно действовали по наземным целям.

Двигатель ВК-1А устанавливались на самом массовом реактивном бомбардировщике СССР - Ил-28. Бомбардировщики стали переходить с поршневых на реактивные двигатели позже, чем истребители, поскольку первые ТРД имели слишком большой расход топлива и не позволяли получить приемлемую продолжительность и дальность полета. Но появление двигателей с улучшенными характеристиками открыло дорогу к переоснащению и таких самолетов. Ил-28 стал первым реактивным фронтовым бомбардировщиком.

Он разрабатывался в ОКБ С.В. Ильюшина поначалу в инициативном порядке. На первых образцах стояли английские двигатели “Нин”, затем РД-45 и РД-45Ф. 8 июля 1948 года летчик В.К. Коккинаки впервые поднял в воздух опытный прототип Ил-28. В следующем году он начал производиться серийно. Двигатель вскоре был заменен на ВК-1А. Этот трехместный самолет был дозвуковым: развивал скорость 906 км/ч на средней высоте и имел практический потолок 12 500 метров. Дальность полета с боевой нагрузкой в одну тонну бомб составляла 2400 км. “Его летные качества долгое время оставались на высоте требований к данному классу самолетов, а самолеты, казалось бы, более прогрессивные, например, со стреловидным крылом, не могли показать перед ним существенных преимуществ”, - пишет В.Б. Шавров в книге “История конструкций самолетов в СССР в 1938-1950 гг.”

Ил-28 строился очень большой серией сразу на шести заводах. Он отличался технологичностью в изготовлении, легкостью в пилотировании и надежностью в эксплуатации. Немалую роль в этом сыграли двигатели: в полетах на малой высоте, даже при попадании птиц и веток деревьев, они работали безотказно.

У Ил-28 было своё “семейство” модификаций. Самые распространенные - это разведчик Ил-28Р, учебно-тренировочный Ил-28У, торпедоносец Ил-28Т. Все с двигателями ВК-1А.

Ил-28 составлял основу фронтовой бомбардировочной авиации и служил в войсках более 25 лет. Принимал участие во многих вооруженных конфликтах, широко поставлялся на экспорт в страны социалистического лагеря, некоторые государства Африки и Ближнего Востока, а также Индонезию и Финляндию. По лицензии его производство было освоено в Чехословакии и Китае. Ил-28 с двигателями ВК-1А принес в бомбардировочную авиацию СССР новые скорости, высоты и в целом боевые возможности.

“Проигравший” конкурент Ил-28 - самолет Ту-14 ОКБ Туполева с двигателями ВК-1 - стал в итоге строиться небольшой серией как торпедоносец (Ту-14Т). Самолет имел увеличенный запас топлива и более высокую дальность полета, чем варианты бомбардировщиков других КБ, но по совокупности характеристик не был выбран в качестве основного фронтового бомбардировщика. Ту-14Т применялся в авиации ВМФ. Изготовлено 148 экземпляров.

В ОКБ Яковлева под ВК-1 создали легкий истребитель-перехватчик Як-50. Это было развитие Як-30, но с углом стреловидности крыла 45 градусов. На испытаниях этот самолет показал скорость у земли 1170 км/ч, на высоте 5000 м - 1135 км/ч, то есть удалось преодолеть звуковой барьер и достичь 1,03М. “Як-50 мог вести бой с любыми известными тогда типами самолетов, - считает В.Б. Шавров. - Однако в серии он не строился, поскольку уже осваивался на заводах МиГ-17 - дальнейшее развитие МиГ-15”.

Истребители-перехватчики Лавочкина Ла-200 с двумя двигателями ВК-1 и Ла-200Б с двигателями ВК-1А тоже остались опытными. Ла-200 с двигателями ВК-1А тоже остались опытными. Ла-200 был всепогодным истребителем-перехватчиком с радиолокационной станцией, обладал большой дальностью и продолжительностью полета. Он успешно прошел испытания и даже был рекомендован к серии, но на тот момент требования заказчика изменились и судьба самолета оказалась предрешена.

В ОКБ Бериева занимались созданием первого в СССР реактивного гидросамолета Р-1. Сначала он оснащался двигателем “Нин”, потом ВК-1. Остался экспериментальным.

Всего в СССР на семи заводах было изготовлено 62 066 двигателей РД-500, РД-45 и РД-45Ф и ВК-1 с модификациями. Это огромное по нынешним меркам количество. ВК-1 был и остается непревзойденным рекордсменом по массовости: 50 507 экземпляров (ВК-1 - 12018, ВК-1А - 34511, ВК-1Ф - 3978). Общее число самолетов с этими двигателями достигло 27 768 единиц.

Приобретение в Англии образцов двигателей “Дервент” V и “Нин” и их освоение в производстве позволило создать самолеты, способные противостоять современным зарубежным образцам. Разработка В.Я. Климовым аналогичного двигателя большей тяги ВК-1, а затем создание версии с форсажем обеспечило дальнейший рост летно-технических характеристик самолетов, которые стали выпускаться массово. Задача перехода ВВС на реактивную авиацию была решена. Не последнюю роль в этом сыграла простота конструкции и надежность двигателей РД-45 и ВК-1.