Двигатели РД-10 и РД-20 - это освоенные в отечественном производстве немецкие Jumo 004 и БМВ 003, доставшиеся Советскому Союзу в качестве трофеев и сыгравшие большую роль на этапе перехода от поршневой к реактивной технике.

Эра реактивной авиации во всём мире началась ещё в последние годы Второй мировой войны. Некоторые зарубежные самолеты с газотурбинными двигателями успели принять участие в военных действиях на её заключительном этапе. К 1945 году первые истребители и бомбардировщики с ТРД строились во многих ведущих мировых державах. Наша страна в тот период серьезно отставала в развитии авиационной промышленности. Первые перспективные опыты по этой тематике были предприняты ещё в довоенное время (А.М. Люлькой), практически одновременно с иностранными проектами, но затем эти работы пришлось свернуть.

В 1944 году Государственный комитет обороны выпустил постановление, в котором констатировалось нетерпимое положение дел с развитием реактивной техники в стране. Нужно было срочно догонять западные страны и восполнять пробел. Был организован специализированный научно-исследовательский институт (НИИ-1), на который возложили задачу создать отечественные турбореактивные двигатели. Сроки поставили фантастические: в том же году самолеты с ТРД должны были подняться в воздух.

Естественно, даже восстановив довоенные разработки, сделать оригинальный отечественный двигатель за такое время было невозможно. Ситуацию спасли трофейные ТРД. На территории, занятой советскими войсками, находились заводы, выпускавшие Jumo 004 и БМВ 003. Их конструкция и технология производства уже были отработаны. Эти двигатели немедленно запустили в серию под обозначением РД-10 (на заводе №26 в Уфе) и РД-20 (на заводе №16 в Казани). Самолетостроительные ОКБ Яковлева, Лавочкина и Микояна приступили к постройке первых реактивных истребителей.

Двигатель Jumo 004, названный РД-10, был подготовлен к серийному производству коллективом ОКБ под руководством В.Я. Климова. Этот одновальный ТРД имел осевой восьмиступенчатый компрессор, шесть индивидуальных камер сгорания, одноступенчатую турбину. Схема ротора четырехопорная. У компрессора и турбины по две опоры, одна из которых воспринимает осевое усилие. Турбина установлена консольно. Конструкция этого двигателя может считаться архаичной, но это первый в мире серийный ТРД.

На центральной несущей литой детали располагались три основных узла крепления двигателя к самолету. Спереди к ней крепился литой корпус компрессора с горизонтальным продольным разъемом. Ротор компрессора собирался из восьми кованных дюралюминиевых дисков. К крайним дискам снаружи крепились короткие стальные цапфы. Выступы задней цапфы и болты, установленные радиально во фланцах, передавали крутящий момент от турбины. Центральный стяжной болт прижимал диски и цапфы друг к другу с усилием около восьми тонн. Радиально-упорный подшипник компрессора был трехрядный, так как полностью воспринимал осевое усилие от ротора. Лопатки крепились к дискам замками типа “ласточкин хвост”, а от продольного смещения фиксировались резьбовым штифтом.

Валы компрессора и турбины соединялись шлицевой муфтой. Она передавала только крутящий момент, отличалась малым диаметром шлицевого пояса и большой длиной.

Каждая из камер сгорания состояла из наружного корпуса, вкладыша и жаровой трубы. Воздух в жаровую трубу поступал через лопаточный завихритель. Впрыск топлива из одноканальной форсунки, которая устанавливалась на одной трети длины жаровой трубы за завихрителем, осуществлялся навстречу закрученному потоку воздуха. Смешение продуктов сгорания с вторичным воздухом происходило в газосборнике, который представлял собой усеченный конус с десятью прорезями. Отверстие конуса закрывал тарельчатый дефлектор. Свечи зажигания были в трех камерах из шести. Камеры соединялись между собой пламяперебрасывающими патрубками.

Воздух для охлаждения сопловых лопаток турбины отбирался за компрессором и подводился к ним по трем отверстиям, выполненным в продольных ребрах центральной детали. Непосредственно в полые стальные сопловые лопатки воздух направлялся двумя диафрагмами. Из лопаток воздух выходил через щели в задней кромке. Газ к турбине поступал по шести каналам, выполненным в кольцевом газосборнике. Кованые рабочие лопатки турбины крепились к диску в кольцевых пазах с помощью штифтовых замков.

Площадь проходного сечения сопла была регулируемой. Для этого внутри сопла установлено центральное тело, которое могло перемещаться вдоль оси. Когда оно передвигалось внутри сопла, площадь выходного сечения увеличивалась, а при обратном перемещении - уменьшалась. Охлаждение осуществлялось воздухом, отбираемым за четвертой ступенью компрессора и подаваемым по шести каналам через опорные стойки. Центральное тело перемещал механизм, который приводился в движение гидромотором с помощью длинного наружного вала. Пусковой двигатель - двухтактный двухцилиндровый бензиновый мотор Риделя - размещался в коке входного устройства. Запускался с помощью вытяжного тросика. Корпус входного устройства литой. Его ступица держится на четырех обтекаемых стойках. В ней расположен привод двигательных агрегатов и передняя опора компрессора. Двигатель развивал тягу 900 кгс на номинальном режиме.

В 1949 году к производству РД-10 подключился ленинградский завод №466 (позже - “Красный Октябрь”). Всего до 1953 года было выпущено 1911 двигателей.

РД-10 устанавливался на первых отечественных реактивных истребителях: серийных самолетах А.С. Яковлева Як-15, Як-17, его же опытном Як-19, опытных С.А. Лавочкина (Ла-150, Ла-152, Ла-156, Ла-160), П.О. Сухого (Су-9) и их модификациях. Первый реактивный самолет, который был принят на вооружение ВВС СССР - это Як-15. Он был сделан на основе истребителя Як-3, в котором поршневой мотор М-105 заменили на РД-10.

"Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс, или примерно 2500 л.с. на скорости 800 км/ч. Невольно сравнивая его с Як-3 прикидываю: Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004. 

<…> Хорошо, конечно, так помечтать, но как это сделать? Целую неделю эта мысль не давала мне покоя. Я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3 в точности так же, как крыловская мартышка мучилась с очками. Как же всё-таки приделать этот странный трофейный двигатель к серийному советскому истребителю?

Приехав однажды на аэродром для завершения консервации Як-3РД, я снова и снова, как шахматист, перебирающий возможные варианты окончания сложной партии, просматриваю различные места, куда можно было бы пристроить этот злосчастный ЮМО, как вдруг, словно молния, сверкнула мысль: впереди с наклоном!

Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как сейчас. <…> Вскоре я был назначен ведущим конструктором нового самолета, названного Як-15". Адлер Е.Г. Земля и Небо.

Такая схема была названа реданной. В ней двигатель размещается в носовой части фюзеляжа под крылом и кабиной с выходом реактивной струи под хвост фюзеляжа - лётчик как бы “сидит на двигателе”. Это интересное решение позволило уложиться в сроки при создании самолета и помочь освоить его в массовом применении с меньшими проблемами. Известно, что поначалу в строевых частях с недоверием относились к реактивной технике, но здесь конструкция кабины, каркаса фюзеляжа, оперения и шасси была сохранена и летчики за штурвалом в целом  могли чувствовать себя привычно.

На испытаниях Як-15 достиг скорости 805 км/ч, что на 160 км/ч больше, чем была у серийного поршневого Як-3. Уже 24 апреля 1946 года отечественный реактивный Як-15 с двигателями РД-10 совершил первый полет, пилотировал М.И. Иванов. В этот же день, но на три часа раньше, поднялся в небо и другой истребитель с ТРД - будущий МиГ-9. В СССР началась эра реактивной авиации.

18 августа 1946 года Як-15 был показан на параде в Тушино, а в октябре был готов и первый серийный экземпляр. Тбилисский завод №31 получил задание срочно выпустить 15 машин, чтобы они приняли участие в ещё более масштабной демонстрации достижений военной техники - ноябрьском параде 1946 года. Подготавливались также партии истребителей Микояна и Лавочкина. По современным представлениям эти самолеты следует назвать предсерийными. “На уши поставили все службы и цеха, были обещаны невероятные призовые за выполнение задания, а в случае его срыва - не менее ужасные кары, - пишет А. Николаев в статье ”Первые отечественные самолеты с турбореактивными двигателями". - Поразительно, но всего за полтора месяца это предприятие действительно сумело выпустить даже не пятнадцать, а девятнадцать машин, получивших в серии обозначение Як-15. <…> Справились с заданием и микояновцы, и лавочкинцы… Но все эти невероятные усилия оказались напрасными. Утро 7 ноября 1946 года выдалось туманным и авиационную часть парада пришлось отменить".

На следующих авиационных праздниках советские летчики, опровергая все доводы консервативно настроенных специалистов, демонстрировали на реактивных самолетах фигуры высшего пилотажа. Некоторые выполнялись впервые в мире, например групповой высший пилотаж вокруг оси ведущего клином из пяти реактивных истребителей.

Ещё в ходе государственных испытаний Як-15 выяснились серьезные недостатки самолета и его силовой установки. Так, двигатели РД-10 показали крайне низкую надежность: они вырабатывали в лучшем случае 16-17 часов. На номинальном режиме их можно было использовать не более 10 минут непрерывно. Реактивная струя поднимала со взлетной полосы камешки, которые повреждали самолет. Як-15 нуждался в доработке. Когда уже было произведено 280 серийных машин, его сменил самолет Як-17 (первоначально назывался Як-15У - “улучшенный”). Он имел ту же форму и размеры, но изменения в конструкции сделали схему более перспективной. Правда, при этом увеличилась взлетная масса и лобовое сопротивление, а двигатель остался прежним. В итоге максимальная скорость снизилась до смешных для реактивного истребителя цифр - 751 км/ч. Однако он был максимально простым в освоении и поэтому вместе с учебно-тренировочным вариантом Як-17УТИ самолетов этого типа изготовили достаточно много - 430 экземпляров.

Сразу несколько опытных истребителей с двигателями РД-10 создали в ОКБ С.А. Лавочкина. Большинство из них тоже имели “реданную” схему, но с некоторыми отличиями от “Яка”.

Истребитель Ла-150 проектировался под двигатель С-18 А.М. Люльки, но затем был передан под уже готовый РД-10. Тяга освоенного “немца” оказалась меньше, чем расчетная у С-18, поэтому пришлось уменьшать вес всей конструкции самолета. “Непростой оказалась задача размещения топливных баков, - сообщает А. Николаев, - получилась довольно сложная система, включавшая в себя кроме двух баков в центроплане ещё пять фюзеляжных баков своеобразной конфигурации, которые со всех сторон ”облепили" двигатель. Такое решение позволило максимально обжать фюзеляж и при ограниченной тяге двигателя получить приемлемые скоростные характеристики".

В сентябре 1946 года начались летные испытания Ла-150. На этом этапе появились проблемы с работой силовой установки. На первом опытном самолете заменили целых четыре двигателя! “Все они тщательно регулировались на земле, - отмечает А. Николаев, - но в полете их тяга, как оказалось, сильно разнилась от одного экземпляра к другому”. Причину нашли: она скрывалась в дефектах системы регулирования.

Уже к ноябрю удалось построить малую серию самолетов для демонстрации на парадах. При сравнении с Як-15 и Миг-9 “первенец” Лавочкина заметно проигрывал. Тактико-технических требований он не достиг, имел избыточную поперечную устойчивость и, как следствие, склонность к раскачке по крену и вибрациям, недостаточный запас топлива и другие минусы. Перед госиспытаниями самолет доработали, устранив основные дефекты. Но это повлекло увеличение массы и ещё большее снижение летных качеств. После 14-го полета программы сломался двигатель. Запасного не было, и в конце концов продолжать испытания не стали. По просьбе главного конструктора вместо Ла-150 предъявили государственной комиссии другой вариант Ла-156. Ещё один опытный самолет с двигателем РД-10 - Ла-152. Отличался более тонким профилем крыла, другим расположением двигателя и ещё несколькими новшествами.

Истребитель ОКБ Сухого с двигателями РД-10, способный также выполнять функции легкого бомбардировщика, назывался Су-9. Его схема отличалась от Як-15 и напоминала немецкий Ме-262. Два двигателя были подвешены под крылом самолета. На опытном экземпляре проводились одни из первых в СССР испытаний катапультируемого кресла - до появления реактивной авиации на самолетах не было системы аварийного покидания машины в полете. С ростом скоростей выяснилось, что летчик не может самостоятельно выбраться из кабины, если самолет летит быстрее 500 км/ч.

3 августа 1947 года Су-9 был показан на параде в Тушино, и в этом же месяце начались его госиспытания. Он продемонстрировал хорошие для того времени летные качества: скорость 885 км/ч на высоте 8000 м, продолжительность полета 1 ч 44 мин, дальность 1200 км. Однако серийным стать ему не удалось. “В январе 1948 г. руководством ВВС … был подготовлен проект письма Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта госиспытаний истребителя Су-9… - пишет А. Николаев. - Министр авиапромышленности молчал два месяца. 3 апреля 1948 года документы с предложениями о серийной постройке Су-9 были направлены министру ВС СССР. Но было поздно: в марте 1948 года правительство приняло решение запустить в серию и принять на вооружение истребитель Миг-15, который в гораздо большей степени соответствовал требованием военных. Су-9 проиграл, его разработчики затратили слишком много времени на разного рода доводки”. А в ОКБ Сухого на подходе был новый, более совершенный истребитель Су-11.

Чтобы улучшить характеристики своих машин, в самолетостроительных КБ Яковлева и Лавочкина совместно с ЦИАМ работали над повышением тяги двигателей РД-10. Они планировали добиться роста тяги на 30-50%.

Модификация, созданная в ОКБ Яковлева, получила обозначение РД-10А. Тягу увеличили с помощью впрыска топлива за турбиной. На самом двигателе РД-10 удлинили сопло, получился прототип форсажной камеры, который тогда называли “вторичной топкой”, и установили сопловые створки. РД-10А стал первым отечественным двигателем с регулируемыми створками реактивного сопла. В феврале 1946 года впервые в СССР были проведены стендовые испытания по форсированию тяги дожиганием топлива за турбиной. Тягу на форсажном режиме удалось довести до 1050 кгс - это на 28% выше, чем у прототипа.

Форсированный двигатель устанавливался на экспериментальном Як-19, созданном по более совершенной “фюзеляжной” схеме (вместо “реданной”): сопло двигателя располагалось по оси симметрии фюзеляжа. Этот истребитель стал первым, поднявшимся в воздух советским самолетом, на котором стоял турбореактивный двигатель с форсажной камерой. Но первое включение форсажа в полете произошло на другой машине - Ла-156 ОКБ Лавочкина. На испытаниях Як-19 получили максимальную скорость 904 км/ч, увеличенную по сравнению с Як-15 на 102 км/ч. Намного уменьшили длину разбега и пробега. Но в серию он не пошел, так как тяги двигателя к тому времени было уже недостаточно.

Вариант двигателя РД-10Ф, развивающий тягу на форсаже 1100 кгс, подготовили в ОКБ Лавочкина по тому же конструктивному принципу, но с соплом обычной длины. Чуть позже разработали РД-10ФК с тягой на форсажном режиме 1240 кгс вместо 900 кгс у серийного РД-10. Его установили на том самом Ла-156, который первым опробовал форсажный режим в полете. Прирост скорости по отношению к предшественнику Ла-152 составил до 75 км/ч. “Благодаря столь настойчивой доводке форсажной камеры на самолете Ла-156 удалось не только снять весь комплекс лётных и пилотажных характеристик с её использованием, но впервые испытать форсаж в учебных воздушных боях с истребителем Миг-9. В первых двух боях, без использования форсажа, на горизонтали и вертикали оба истребителя оказались равноценны и на могли занять исходного положения для прицельной стрельбы. В третьем, свободном воздушном бою на высоте 6000-8000 м. пилот 156-го включил форсаж и сразу получил большое преимущество над Миг-9, легко заходя последнему в хвост как на горизонтальном, так и на вертикальном маневре”. - сообщают Ю. Засыпкин и Г. Серов в статье “На подступах к сверхзвуку” (Крылья родины - 1997. - №11).

В 1948 году Ла-156 прошел госиспытания, но будущего у него не было из-за конструкции крыла: оно всё ещё было не стреловидным и не могло обеспечить выход на сверхзвуковую скорость. Форсированный двигатель РД-10Ф установили и на экспериментальном Ла-150Ф - модификации “стопятидесятого”. Прирост скорости составил 100-115 км/ч на высоте 4320 м. Перспектив он не имел по той же причине, что и Ла-156.

Первый в СССР самолет со стреловидным крылом (35 градус.) - Ла-160. Именно на нём опыты с РД-10Ф были наиболее удачны. На испытаниях Ла-160 развил скорость 1050 км/ч в полете со снижением на высоте 5700 м - а это лишь немного не дотягивало до сверхзвукового барьера и составляло 0,92М. Прирост тяги на форсаже кратковременно достигал 50%.

Очень скоро двигатель РД-10, как недостаточно мощный, производить прекратили. Полученные в результате его использования знания и наработки пригодились при создании других отечественных реактивных самолетов. В том числе были проверены и исследованы два основных технических решения, открывающих дорогу к преодолению сверхзвукового барьера - применение стреловидного крыла и форсажной камеры.

Другой трофейный двигатель, освоенный в отечественном производстве - немецкий одновальный ТРД БМВ-003, названный РД-20. Он был запущен в серию коллективом ОКБ под руководством С.Д. Колосова. РД-20 имел осевой семиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину.

Ротор компрессора - дискового типа. Крутящий момент от вала к дискам передавался силами трения. Посадка дисков осуществлялась на конические поверхности вала. Диски с втулкой напрессовывались на вал с большим осевым усилием. Корпус компрессора был неразборным и поэтому сборка ротора проводилась дважды: перед балансировкой и при установке кольцевых секций направляющих аппаратов, к внутренним кольцам которых были приварены диафрагмы. После этого ротор вводился в корпус с торца и перемещением вдоль оси устанавливался на своё место. Кольцевые секции направляющих аппаратов крепились в корпусе радиальными штифтами. Рабочие лопатки устанавливались в концевых пазах обода диска и крепились штифтовым замком. К диску последней ступени крепилась внутренняя втулка лабиринтного уплотнения.

В торцевой стенке камеры сгорания устанавливались шестнадцать основных топливных форсунок. Вторичный воздух подавался в зону смешения патрубками камеры из наружного и внутреннего кольцевых каналов. Пусковых форсунок было две и располагались они рядом со свечами зажигания.

Полые сопловые лопатки турбины охлаждались вторичным воздухом камеры сгорания, который выходил через щели в задней кромке лопаток. Рабочие лопатки турбины были охлаждаемыми. Внутрь лопатки до сварки задней кромки атомно-водородной сваркой вставлялся профилированный дефлектор, отштампованный из тонкого стального листа. Дефлектор направлял воздух вдоль горячих стенок лопатки и, уменьшая проходное сечение, повышал скорость движения воздуха, что улучшало охлаждение. На торце лопатки вваривалось донышко из листовой стали с отверстием для выхода охлаждающего воздуха, площадь которого определяла расход воздуха через лопатку. Для крепления к диску лопатка имела цилиндрический замок. Правильная установка лопатки на диске обеспечивалась подбором двух боковых установочных штифтов и клиньев в соответствующем фигурном вырезе обода рабочего колеса турбины. Площадь проходного сечения сопла была регулируемой, так же как и у РД-10. Охлаждение осуществлялось наружным воздухом, поступавшим между двойных стенок сопла и полые стойки в обшивке центрального тела. Центральное тело перемещалось с помощью электродвигателя, который посредством сложной механической передачи обеспечивал три варианта площади выходного сечения сопла.

В качестве топлива использовалась солярка для тракторов: авиационного керосина тогда ещё не производили.

По сравнению с РД-10 этот двигатель был менее габаритным: он имел максимальный диаметр 680 мм (РД-10 - 810 мм) и длину 3300 мм (РД-10 3940 мм), развивал меньшую тягу - 800 кгс (у РД-10 - 900). Выпуск РД-20 организовали на заводе №16 в Казани. Всего было изготовлено 2911 экземпляров. РД-20 устанавливался на самолете Миг-9 и его модификациях.

Изначально первый реактивный истребитель в ОКБ Микояна проектировали по схеме, аналогичной Ме-262, в которой двигатели располагаются под консолями крыла. “Разработка зашла уже довольно далеко, когда по инициативе А.И. Микояна такая схема была отвергнута и весь проект стал делаться заново”, - пишет В.Б. Шавров в книге “История конструкций самолетов в СССР в 1939-1950 гг”. Перекомпоновка была радикальной: двигатели решили разместить в фюзеляже. Новаторское решение сопровождалось многими трудностями, но их удалось преодолеть. Например, одной из интересных мер было использование мягких топливных баков из прорезиненной ткани, позволяющих увеличить запас топлива за счет лучшего использования имеющихся объемов.

В результате применения новой схемы крыло получилось аэродинамически “чистым”, уменьшилось лобовое сопротивление и улучшилась управляемость.

"Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал ОКБ Яковлева, также начав разрабатывать аналогичную схему, прозванную реданной, но, если честно признаться, технически далеко опередив своего наставника. Вместо одного ЮМО-004 с тягой 900 кгс, он установил, также в носу под углом, не один, а два ТРД БМВ-003 с тягой 800 кгс каждый. Он скомпоновал совершенно новый самолет, а не дорабатывал серийный, хотя мог бы использовать свой МиГ-3, правда давно уже снятый с производства.

Шасси сразу было спроектировано трехколесной схемы, чем заранее этот МиГ-9 страховался от взаимодействия горячей струи выхлопных газов с ВПП и хвостовым колесом. <…>

Воспользовавшись своей удвоенной силовой установкой, Микоян поставил мощное вооружение… снабдил самолет полным комплектом радиотехнического оборудования и достаточным запасом топлива." Адлер Е.Г. “Земля и небо. Записки авиаконструктора”

Опытный истребитель получил обозначение И-300 (изделие Ф). 24 апреля 1946 года летчик А.Н. Гринчик впервые понял его в воздух. И это был первый в СССР полет отечественного реактивного истребителя (напомним, Як-15 совершил взлет на три часа позже).

В первых трех полетах все системы работали штатно, однако потом начали проявляться разного рода дефекты: “зуд” от двигателей, недодача ими требуемых оборотов, их неустойчивая работа, тряска и “рысканье” самолета и многое другое. Некоторые проблемы удавалось решать оперативно, но причины многих явлений были не ясны - ещё попросту не хватало опыта и знаний о реактивной технике. Например, долго не могли разобраться с тряской самолета на разных режимах. Внедряемые мероприятия не давали эффекта. Летные испытания приостановили, созвали научно-технический совет. “Выступивший на совете академик М.В. Келдыш утверждал, что ”тряска самолета возникала из-за воздействия газовой струи двигателей и что вряд ли её удастся устранить при данной схеме их расположения", - пишет А. Николаев - Он предложил срочно отправить второй экземпляр И-300 в ЦАГИ для снятия частотных характеристик и определения на специальном стенде вибрации конструкции самолета при работающих двигателях. Параллельно было предложено вернуться к проекту истребителя с двигателями, подвешенными под крылом". Однако после цикла специальных исследований на самолет установили новый жароупорный экран с большей жесткостью, и тряска в полете прекратилась. Менять компоновку истребителя не понадобилось.

Двадцатый полет И-300 был демонстрационным: на аэродром ЛИИ приехали высокопоставленные начальники МАП и ВВС, в том числе главком ВВС К.А. Вершинин и министр авиапрома М.В. Хруничев. На их глазах самолет потерпел катастрофу. Причиной было неудачное крепление съемных предкрылков. На других машинах крепление изменили.

Через несколько месяцев, в августе 1946 года, самолет был показан на авиационном параде в Тушино. Результаты заводских испытаний после доработок были в целом неплохие. Самолет достиг максимальной скорости 920 км/ч на высоте 5000 метров. Дальность полета при приборной скорости 563 км/ч составляла 633 км. Эти показатели выглядели настоящим скачком на фоне данных поршневой техники. Сроки, прописанные в задании, выдержали. В октябре того же года Казанский завод №16 выпустил первый серийный МиГ-9. Всего было произведено 604 экземпляра этого самолета.

Его освоение в частях шло с огромными трудностями. И это неудивительно, учитывая за какое время пришлось создавать абсолютно новый тип машины. От представителей ВВС постоянно поступали жалобы на многочисленные дефекты самолета и двигателей. Несколько раз приемка МиГ-9 прекращалась до устранения основных конструктивных недостатков.

Доводка, которую полагалось бы провести ещё до госиспытаний, полным ходом шла во время серийного производства, и это, естественно, нарушало ритмичность работы цехов и приводило к другим проблемам. "Так, например, следует отметить работу завода над скоростями, тягой и оборотами двигателя, - отмечает Е. Арсеньев - Зависимость этих параметров от температуры наружного воздуха изучалась одновременно с работой по выпуску самолетов. Это потребовало проведения большого количество повторных полетов, созыва специальных комиссий для выработки температурных поправок на больших скоростях полета.

Учебно-тренировочный вариант этого самолета назывался УТИ МиГ-9 (заводское обозначение - И-301Т). Его конструкция отличалась только наличием двухместной кабины и двойного управления, а также применением катапультного кресла отечественной разработки, что было впервые в советском авиастроении. УТИ МиГ-9 как раз уступил место более перспективному МиГ-15.

Опытными или экспериментальными остались самолеты с некоторыми изменениями в конструкции: И-302(ФП), МиГ-9Л(ФК), а также И-307(ФФ) и МиГ-9М(И-308). На последних двух устанавливалась форсированная и доработанная модификация двигателя под обозначением РД-21 с тягой на пятиминутном форсаже 1000 кгс.

В 1948 году выпуск МиГ-9 был прекращен. Он стал ступенью к новой разработке ОКБ Микояна - самолету со стреловидным крылом МиГ-15, одному из самых удачных и массовых истребителей в истории мировой военной авиации.

Двигатели РД-10 и РД-20 были очень далеки от совершенства, но они позволили отечественной авиации сделать первые шаги в освоении принципиально новой, реактивной техники. Эти ТРД первого поколения весили больше поршневых и требовали больше топлива, но они выполнили главную задачу - принесли значительный рост скоростей полета, открыв дорогу к преодолению сверхзвукового барьера. Проблемы, сопровождавшие дебют советских реактивных истребителей, были неизбежны, особенно с учетом невероятно жестких сроков их создания. Быстрое освоение РД-10 и РД-20 помогло не потерять много времени на переучивание летчиков, когда появились более совершенные реактивные истребители, полностью вытеснившие предшественников с воздушными винтами. В целом Советскому Союзу удалось всего за один-два года, используя трофейные двигатели, сильно сократить отставание от мировых авиационных держав.